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Des avions qui passent le mur du son

Quel est exactement l’avion de chasse mma le plus rapide au monde ? L’avion de chasse mma le plus rapide jamais créé était le NASA/USAF By-15. Il s’agissait d’un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, mais qui a réussi à atteindre un record de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide au monde aujourd’hui est le MiG-25 Foxbat, ayant une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié du taux du X-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides réellement créés, ainsi qu’aux avions des services militaires encore en service aujourd’hui ? Chaque avion mentionné est capable de faire des vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph, ce qui signifie que ces jets sont capables de monter en flèche à près de deux fois la vitesse du son ou plus rapidement. Qu’est-ce que la vitesse MACH exactement ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse du son. Le son se déplace à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 miles/heure, autrement connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque l’avion voyage plus vite que la vitesse de l’air, ils brisent ce qu’on appelle le « mur du son » qui créera souvent une croissance sonore. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite qu’il n’y paraît, ils s’avèrent être d’incroyables machines de combat, interceptant d’autres avions et cibles plus que de vastes distances à grande vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide actuellement Le X-15 de la NASA/USAF est certainement l’avion de chasse le plus rapide produit. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 milles à l’heure, ce qui est plus de cinq fois le taux du son. Le X-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960 et soutient toujours le record de la vitesse la plus élevée jamais enregistrée avec un avion propulsé en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et automobiles destinées à l’espace peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans nos 10 meilleurs avions les plus rapides, le By-15 était plus rapide que tout autre jet avec une frontière massive. L’avion de chasse le plus rapide en service L’avion de chasse le plus rapide est sans aucun doute le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable de Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. Un intercepteur de construction russe lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard et le MiG-25 est resté l’un des avions de combat les plus rapides en fait, et même s’il n’est plus en production et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes à travers le monde. . Un avion d’étude expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le By-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air des États-Unis. Le résultat final était plus basé sur les fusées que les avions de combat mma, mais a montré exactement ce qui était possible lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… correctement, des jets. Créés tout au long des années 1960, seuls trois avaient été réellement construits qui étaient connectés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le By-15 avant de lancer l’atmosphère moyenne. Huit des 12 pilotes qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 milles. Cela répondait aux exigences des vols spatiaux de la Force environnementale, ce qui a permis de qualifier instantanément ces pilotes d’astronautes. Les pilotes militaires compétents pour les ailes d’astronaute, tout comme les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol By-15. Avec une vitesse supérieure à seulement cinquante pour cent de celle du By-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en revanche, néanmoins il continue d’être l’un des cinq seuls avions réellement produits capables d’aller au-dessus de Mach 3. Le SR-71 est l’avion de chasse mma le plus rapide en fait, étant donné que le X-15 était beaucoup plus basé sur des fusées ainsi que l’avion de chasse mma le plus rapide jamais créé et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le SR-71 final a été retiré en 1999 par la NASA car de nombreux travaux de reconnaissance sont en réalité effectués par des satellites. En plus de voler vite, le Blackbird était capable de planer haut pendant des moments difficiles. Alors que certains jets peuvent monter haut, beaucoup ne peuvent pas naviguer de luxe à haute altitude, mais le SR-71 pourrait voyager sans effort à des niveaux de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à partir de la plage de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York à Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, tandis que même Concorde pendant ce temps considérerait 2 heures et 52 minutes.

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Quand la Russie espionne les USA

Un avion « espion » européen aperçu dans le Midwest américain en mission de surveillance Son vol au-dessus de Chicago a provoqué une certaine agitation parmi la population locale, qui ignorait qu’il s’agissait d’un objectif officiel autorisé par le Traité sur l’ouverture du ciel. Un avion à réaction européen à pression atmosphérique a été aperçu dans le ciel du Midwest américain dans ce qui semble être un objectif de surveillance des ressources stratégiques de défense du pays. Le Tupolev Tu-154M a été capturé par un radar de vol alors qu’il survolait des régions telles que Chicago, où se trouvent les plus grands sites d’entraînement de la marine américaine, et Hawaï, où se trouve la Hickam Air Pressure Foundation ainsi que le Sea Corps tout proche. Bien que la trajectoire complète du vol de la compagnie aérienne n’ait pas été documentée sur le site de surveillance de l’aviation, The Drive, a rapporté que la trajectoire de l’avion l’avait probablement conduit au-delà de Chicago. L’existence de l’avion a déclenché une certaine agitation parmi les habitants et les médias de Chicago après que FlightRadar24 a fourni des images satellite d’une partie du vol à la station de télévision voisine. WGN a noté que les images montraient la façon dont le jet européen a décollé de Dayton Ohio avant d’atteindre une altitude d’environ 36 000 pieds dans les airs. À l’approche de la frontière entre l’Indiana et l’Illinois, il a effectué un virage serré vers le nord, dépassant immédiatement la ville de Chi et se trouvant juste à l’ouest de Milwaukee. La station navale d’Excellent Lakes est située le long de cette trajectoire dans la banlieue nord de Chicago. C’est la plus grande installation d’entraînement de la marine et l’endroit où se trouve le seul camp d’entraînement de la marine. De là, il est probable que l’avion continue sa route vers Hawaï. L’avion, en vertu du traité « Ciel ouvert », est autorisé à voler dans l’espace aérien des parties, comme les États-Unis, qui sont membres du traité. Malgré la vague d’informations, l’existence de l’avion russe et son objectif étaient autorisés par le traité « Ciel ouvert ». Signé le 24 mars 1992, ce traité, approuvé par 34 pays et entré en vigueur le 2 janvier 2002, permet aux autres pays membres de mener des missions de surveillance. Le concept est de fournir aux nations membres l’opportunité de recueillir des détails sur les forces militaires particulières de chacun et de vérifier si les traités militaires reconnus sont respectés. Selon le traité, les avions ne doivent pas être armés, mais ils sont autorisés à disposer d’équipements de sécurité et de contrôle de haute technologie. Ryan Browne a fourni à ses adeptes sur Youtube une explication de l’objectif poursuivi par l’avion de l’armée de l’air russe. Comme l’a déclaré sur Youtube Ryan Browne, un journaliste dépendant de Washington, D.C. et spécialisé dans les questions de défense, l’avion était « certifié par le traité ». Le vol de la compagnie aérienne d’observation, qui doit se terminer aujourd’hui, comptait également des observateurs américains et russes à son bord. Ce n’est pas la première fois cette saison que la fédération russe effectue ce type de mission. En avril, un autre avion de votre fédération a apparemment survolé deux laboratoires nucléaires américains. De même, pilote de chasse les États-Unis ont effectué leurs propres missions de sécurité plus que la Russie. En février, un avion à réaction de l’armée de l’air exclusivement préparé a survolé le territoire russe, avec à son bord des équipes américaines et européennes.

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Invader: un avion méconnu

Le Douglas A-26 Invader a été créé pour remplacer le précédent avion d’attaque bimoteur de la société, le très réussi DB-7 Boston/A-20 Havoc. L’A-26 Invader n’est devenu le B-26 Invader qu’en 1948. À cette époque, la nouvelle US Air Force ne pilotait plus le précédent B-26, le bombardier moyen B-26 Marauder de Martin, ayant retiré le dernier d’entre eux le l’année précédente, le changement de désignation de l’A-26 en B-26 était donc logique. Mais les deux avions étaient très différents dans leur conception, sinon dans leur mission.

Conçu par des légendes
L’A-26 a été conçu à partir de 1940 par nul autre que le célèbre Ed Heinemann, avec Robert Donovan, Ted R. Smith et A.M.O. Forgeron. Une maquette grandeur nature de l’A-26 a été inspectée par l’US Army Air Corps en avril 1941. Un contrat de développement a été décerné en juin suivant. Les points forts de la conception comprenaient une section d’aile à flux laminaire montée sur l’épaule avec des extrémités d’ailes carrées, un dièdre prononcé et une paire de moteurs à pistons radiaux Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp de 2 000 chevaux montés dans des nacelles bien ajustées tournant Hamilton à trois pales Hélices Hydromatic à vitesse constante standard, fuselage carré avec empennage carré conventionnel et train d’atterrissage tricycle. L’A-26 mesurait environ trois pieds de plus avec une envergure de neuf pieds de plus et une surface d’aile de 80 pieds carrés de plus que l’A-20. L’A-26 pesait également environ trois tonnes sur l’A-20 à vide.

Pièces interchangeables
Les A-26 ont été fabriqués dans deux configurations de base différentes. L’A-26B était normalement équipé de ce qu’on appelait le nez polyvalent, qui montrait six ou plus tard huit mitrailleuses de calibre .50 à tir vers l’avant, bien qu’il soit possible de monter des canons de 20 millimètres ou même un obusier de 75 millimètres au lieu de certains ou tous des années 50. L’A-26C avait le Bombardier Nose, qui comprenait un viseur Norden, deux mitrailleuses fixes à tir vers l’avant de calibre .50 et un Perspex transparent sans cadre dans le nez. Mais l’une ou l’autre configuration de nez pouvait être remplacée par l’autre par les équipes au sol en quelques heures seulement. Cela a donné à l’A-26 une énorme flexibilité opérationnelle.

Lourdement armé
L’équipage de l’A-26 était composé de trois pilotes, d’un navigateur/bombardier et d’un artilleur qui actionnait les tourelles ventrale et dorsale télécommandées, chacune dotée d’une paire de mitrailleuses de calibre .50. Les fonctions du navigateur/bombardier étaient déterminées par le nez que son A-26 portait lors d’une mission donnée. Dans le C, le B/N roulait dans le nez, mais dans le B, il était assis avec le pilote. Les A-26 de production ultérieurs étaient équipés de trois mitrailleuses de calibre .50 dans chaque aile lorsque l’armement du nez polyvalent est passé de six à huit .50, donnant à l’A-26B 14 un tir vers l’avant de .50s-18 si les deux tourelles étaient dirigées vers l’avant. A-26 avec .50 montés sur les ailes a également reçu des rails pour le transport de sept fusées aériennes à grande vitesse (HVAR) montées sur rail sous chaque aile.

Résultats initiaux
Le prototype XA-26 Invader a volé pour la première fois le 10 juillet 1942. Mis à part quelques problèmes de refroidissement du moteur qui ont entraîné des modifications du capot et l’élimination des cônes des hélices et des problèmes avec le train avant qui ont entraîné sa refonte, l’A-26 a assez bien navigué à travers les tests. Les pilotes ont signalé qu’il s’agissait d’un avion de vol doux avec d’excellentes performances et une maniabilité prévisible. Plus tard, la verrière plate d’origine de l’A-26 a été remplacée par une conception à double coque qui offrait une meilleure visibilité à partir de la fin de 1944.

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Les avions du film Top Gun

Si vous avez vu les bandes-annonces originales – les amateurs de remorques l’ont vu des dizaines d’innombrables instances – pour la meilleure arme à feu de l’année suivante: Maverick, alors vous avez vu des scénarios de croisière Tom Vacation décollant d’une compagnie d’avions et des avions de combat mma croisant en quasi-croissance sur l’eau normale. Les avions dans ces remorques, à une exception près, sont des F / A-18 Very Hornets, loin à travers les jets Maverick et Goose ont volé dans la zone à risque dans le film de 1986. Les individus étaient des F-14 Tomcats, des avions énormes, précieux, difficiles et rapides que la Marine ne pilotera plus. La vraie différence entre les jets individuels signifie le gouffre scientifique entre l’avion que la marine a utilisé pour la première fois au début des années 70 et les chasseurs qui ont commencé à voler avec des fournisseurs au début des années 2000. Variation importante et épaississante: les Extremely Hornets n’ont jamais besoin d’un propriétaire de radar et d’un navigateur dédiés. L’oie est devenue facultative; son travail précis n’existe plus. Nous avons discuté avec d’anciens aviateurs de la marine et avec Topgun, c’est-à-dire certainement, les pilotes de plan de l’instructeur des techniques de combat naval des États-Unis pour en savoir plus sur les distinctions entre eux et ce que c’est de se convertir et de brûler pendant ces oiseaux sauvages métalliques. L’arme supérieure d’origine, ainsi que l’avion à l’intérieur, ont été un élément de la technologie moderne et de la géopolitique de l’époque. Le Tomcat a été construit dans un but précis, déclare Vincent Aiello (signe du téléphone: Jell-O), la cale du chasseur Mma Initial Podcast avec un ancien pilote de F / A-18 Hornet et Extremely Hornet et entraîneur de Topgun. Le Tomcat était un gros avion doté d’un énorme radar, en plus de maintenir une arme efficace, le missile à écoulement atmosphère-air Goal-54 Phoenix. « Le F-14 a été conçu pour la défense de la flotte pendant le scénario de la bataille à froid des bombardiers soviétiques attaquant le groupe d’affect de la compagnie », déclare Aiello. Le F / A-18, quant à lui, a été créé pour «être compétent dans un éventail de points». La façon dont les aviateurs gèrent les jets est également différente. La plus grande distinction que remarquent les personnes qui regardent les films est que le nombre de personnes nécessaires pour faire voler les jets diffère maintenant. Dans Top Gun, Goose était le RIO, ou «représentant de l’interception radar». Et travailler avec ce radar demandait beaucoup de travail. «L’interface utilisateur du radar pour votre équipage était si intense qu’il a fallu à quelqu’un un travail dévoué pour améliorer le radar et reconnaître un autre avion», explique Aiello. Ensuite, il y avait clairement l’énergie de traitement sur l’avion – ou son absence. « C’était absolument un Commodore 64 avec des ailes dessus », a déclaré John DePree (signal téléphonique: Cosmo) à propos d’un épisode du podcast Aviator du chasseur Mma centré sur le F-14. Par exemple: le PC objectif rempli de ruban adhésif magnétique. Ce PC à bande magnétique-adhésive avait un espace mémoire si petit que son équipe a dû changer d’application en fonction de ce que le jet exécutait actuellement – le RIO réussirait un changement pour faire apparaître le programme de bombardement, puis après la fin de la chute de la bombe, ils rechargeraient le système de circulation air-air, se souvient David Culpepper (indication du téléphone: Chili), qui a piloté le Tomcat pendant près de dix ans. Votre ordinateur était obsolète, et l’avion était également volumineux: Culpepper se souvient que lorsqu’il roulait au sol, il «conduisait comme une camionnette». Le F-14 a connu une envergure de 64 pieds. Le remplaçant du Tomcat, le F / A-18 Hornet ainsi que les variantes plus grandes et plus récentes appelées Super Hornets, possèdent une envergure de 40 et pratiquement 45 orteils, respectivement. De plus, la vitesse de pointe du Tomcat était plus rapide: elle atteindra 1544 mph, tandis que le Super Hornet parcourra 1190 miles par heure. Aiello mesure le Tomcat à une Chevrolet Camaro 1969: « C’est juste gros, brutal, dans votre rencontre, fort, masse musculaire américaine. » Ces jours-ci, les avions à l’intérieur des remorques de «Top Gun: Maverick» sont des Very Hornets (surnom: le Rhino), et le temps des RIO est révolu. (Si vous observez les toutes premières remorques, l’avion à la toute fin est vraiment un Tomcat, probablement existant à cause du miracle CGI.) Le système radar est suffisamment amélioré pour que ce pilote puisse piloter l’avion et utiliser le radar en même temps, pas d’oie nécessaire. Les Super Hornets se déclinent en deux variantes: une monoplace et une biplace, ce qui signifie que contrairement à un Tomcat, que les concepteurs ont créé à proximité d’un équipage de deux personnes, un pilote peut faire voler un F / A-18 de manière indépendante. Les deux-sièges, techniquement appelés F / A-18F, peuvent accueillir un «officier des techniques d’armes» sur la banquette arrière (abréviation: WSO, notable «whiz-oh»). De plus, cette banquette arrière peut être équipée des régulateurs qu’un aviateur devrait piloter sur l’Extremely Hornet. Cela peut probablement être un énorme avantage pour le tournage. Vital pourrait mettre Tom Vacation Cruise ainsi que d’autres acteurs dans le Rhino tandis qu’un véritable pilote de la Marine est responsable de l’avion depuis votre siège avant. Cela n’a pas été possible avec le Tomcat, qui n’a en aucun cas connu les manœuvres du pilote dans le siège de Goose. (Certes, un document soumis dans cet article dit que Vital et la Marine se sont mis en place pour faire monter les étoiles sur la banquette arrière des F / A-18 – bien que conduire simplement dans un avion de combat mma et endurer les G qu’il génère, c’est très difficile, parce que je peux le confirmer en privé.) Bien sûr, l’ordinateur avec du ruban adhésif magnétique est éliminé: le Super Hornet a une demi-douzaine de systèmes informatiques à l’état solide à bord. Et une exposition autour du Very Hornet est maintenant sensible au contact, donc cela ressemble beaucoup plus à un iPhone qu’à un Commodore 64. Alors que le Tomcat est efficace, bapteme en avion de chasse le Hornet et le Super Hornet ont tendance à être plus agiles. Si le F / A-18 et le F-14 se battaient, le premier aurait un avantage dans ce domaine. «Je peux le confirmer individuellement», affirme Aiello. Et avec un avion contemporain vient un avion plus facile à prendre en vol: le Tomcat était difficile à voler bien, tandis que le Hornet est beaucoup plus facile à être excellent, déclare Culpepper. Les Hornets et Super Hornets pouvaient être connus pour leur finesse, leurs nuances et leur ergonomie, mais le Tomcat était connu pour sa robustesse, son rythme et sa vélocité. « Le F-18, bien que très compétent et extrêmement qualifié dans son propre correct, n’a pas vraiment la même image de terrible-enfant qu’un F-14 », rétorque Aiello.

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Un tour en avion de chasse

Vous vous souvenez de ce que vous avez fait il y a trois week-ends de ça ? Parce que pour ma part, je ne risque pas d’oublier. Ce samedi-là, j’ai en effet embarqué à bord d’un avion de chasse ! Cette expérience a eu lieu à Pontoise, et cela m’a plu au-delà des mots. Cette heure-là n’a d’après moi aucun équivalent. Le problème auquel je suis confronté maintenant, c’est de découvrir quelle activité complètement folle je vais bien pouvoir pratiquer. D’autant que ce n’est pas la première que je fais. Surf, voyages au bout du monde, saut à l’élastique… Chaque fois que je peux tenter une activité un peu particulière, j’en suis. Mes beaux-parents me demandent d’où me vient ce besoin. Mais de mon côté, je trouve ça tout à fait cohérent. Il y a quelques temps, j’ai perdu un proche. Il a laissé derrière lui une femme et un enfant en bas âge. Cette perte m’a profondément affecté. Je me suis rappelé que je n’étais pas éternel. Bien entendu, je le savais déjà. Mais ce n’est pas un truc que je ressentais aussi distinctement. Cette perte m’a définitivement. On ne peut pas végéter quand on perçoit la fragilité de tout vie : cette impression vous exhorte à suivre vos envies, baptême en avion de chasse à aimer plus. On dit que les gens qui savourent le plus la vie sont ceux qui ont eu un accident grave : elles conçoivent leur chance parce qu’ils sont passés près de la mort. Je suis leur exemple. La disparition d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais je ne compte pas oublier la leçon… Si j’avais un seul conseil, ce serait de vivre votre vie sans procrastiner. Ce conseil peut sembler d’une banalité incroyable, mais force est de constater qu’il n’est guère suivi. N’oubliez pas à quel point le temps vous est compté. Bougez-vous, relâchez la pression, tentez toutes les activités qui se présentent à vous. Avant que le sablier n’égrene son dernier grain de sable. Et si mon vol en avion de chasse ne vous laisse pas indifférent, mettez-y le prix ! Pour creuser la question, c’est par ici.En savoir plus en suivant le lien sur le site du spécialiste reconnu de ce vol en avion de chasse.

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L’avenir de l’aérien passe par la gestion du climat

La montée en flèche est une sorte de traînée. Il y a beaucoup de problèmes de programme – les lignes de protection de l’aéroport, les chaises à l’étroit dans l’avion, le décalage horaire une fois que vous arrivez à votre emplacement – sans oublier tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, les voyages en avion pourraient devenir encore plus frustrants à cause du changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus enclin à rencontrer des turbulences. Et lorsque vous voyagez des pays européens vers les États-Unis – en d’autres termes, face au flux des jets – votre vol aérien prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. L’activité aéronautique devra également faire face à la montée des eaux et à des tempêtes beaucoup plus graves ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les perturbations qui retardent ou immobilisent les avions et endommagent les aéroports vont devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques en général deviennent de plus en plus graves, et qu’il s’agisse de chaleur, de tempêtes violentes, d’inondations ou de problèmes associés aux turbulences, ils sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en climatologie à l’Université Columbia. qui étudie le temps violent. « Beaucoup d’aspects des voyages dans l’atmosphère seront touchés par cela, nous avons donc seulement commencé à examiner quels seront les effets et comment nous pourrions nous y adapter. » Voici ce que toute cette agitation pourrait signifier pour vos plans. L’été dernier, une vague de chaleur à Phoenix en Arizona a déclenché l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant des températures torrides de 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas certifiés pour voler dans les plages de température précédemment mentionnées de 118 degrés. De plus gros Boeing et Airbus pouvaient décoller normalement. Cependant, une chaleur encore moins extrême peut causer des problèmes aux avions. Au fur et à mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère devient plus mince, ce qui rend plus difficile pour les ailes de créer une augmentation suffisante pendant le décollage. Supprimer quelques kilos, c’est-à-dire transporter moins de voyageurs ou moins de fret, facilite le décollage d’un avion. À l’avenir, environ 10 à 30% des vols supprimés pendant l’heure la plus populaire de la journée nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Change. L’équipe a évalué 19 grands aéroports internationaux dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur à laquelle les vols commencent à fonctionner dépendra du type d’avion, de l’altitude de l’aéroport et de la longueur de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus courtes signifient moins de portée pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller sur des temps torrides. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent transporter des charges énergétiques complètes, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour empêcher un avion de retirer son poids corporel optimal, déclare Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux souffriront beaucoup plus que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a de place que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une chaleur plus élevée pour exiger des limitations de poids », déclare Coffel. Les aéroports de Phoenix et de Dubaï ont depuis plus longtemps des pistes, mais sont soumis à une chaleur extrême. Le terminal de l’aéroport de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de son élévation de 1000 pieds. Cependant, les aéroports dans des climats modérés avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, l’aéroport d’Heathrow à Londres et l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports d’Europe occidentale traditionnelle n’ont fondamentalement pas ce problème car il fait vraiment rarement aussi chaud », déclare Coffel. Pour les vols aériens qui doivent s’alléger, les limitations typiques de poids corporel varieront probablement de 0,5 à 4 pour cent de l’énergie et de la charge utile. Pour tout Boeing 737, réduire son poids de 0,5 % signifiera renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs ainsi que leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela sur une variété de vols, cela coûtera beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols les plus longs au départ de villes plus chaudes comme Dubaï offrent déjà moins de sièges s’ils décollent dans la zone la plus populaire de l’époque, mais cela pourrait devenir un peu plus courant dans les années à venir, Vol L-39 dit-il. La bonne chose est que les passagers n’auront probablement pas de grève avec plus de limitations de bagages ou des frais plus élevés ; il est beaucoup plus probable que les compagnies aériennes devront simplement fournir moins de sièges sur certains vols, dit Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que quelques voyageurs se font éjecter de votre vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’effet de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes est coûteuse et il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les zones urbaines. Une autre solution serait de reprogrammer des vols beaucoup plus longs-courriers pour des départs dans les parties les plus froides de la journée.

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Comment apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

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Comment Boeing à fait réévaluer la sécurité aérienne

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

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Comment la Chine a profité de la crise Boeing

Un jour après l’écrasement d’un Boeing 737 Max 8 d’Ethiopian Airlines, tuant les 157 personnes à bord, l’administration de l’aviation civile chinoise a émis un ordre de soler tous les Boeing 737 Max 8.

Sept jours après le crash d’Ethiopian Airlines, l’ambassadeur d’Éthiopie en Chine a rendu visite à l’avionneur d’État chinois à Shanghai. Il a tweeté des photos de lui-même assis dans le cockpit du Comac C919, un nouvel avion chinois destiné à concurrencer le 737 Max 8 de Boeing et l’A320neo d’Airbus.

« Ce ne sera pas si long que nous les verrons dans le ciel bleu », a tweeté l’ambassadeur. « Même dans mes observations profanes, je ne pense pas qu’ils aient besoin de 20 ans et ils n’attendront certainement pas 20 ans. »

Adamu Assefa, vice-consul éthiopien à Shanghai, a déclaré que la visite avait été planifiée deux semaines auparavant, avant que le crash ne se produise. Aucune commande d’avion n’a été signée ce jour-là, malgré les éloges de l’ambassadeur. « Ethiopian Airlines est sa propre compagnie », a déclaré Assefa. «C’est le droit de l’entreprise de acheter Boeing, Airbus ou Comac. « 

La réponse tardive de la Federal Aviation Administration des États-Unis à la mise à la terre du 737 Max – et les révélations selon lesquelles la FAA a permis aux ingénieurs de Boeing de certifier leur propre avion – ont bouleversé la confiance mondiale dans les normes de sécurité aérienne américaines. La Chine, qui fait voler plus de Boeing 737 Max 8 que tout autre pays et qui a été la plus rapide à mettre les avions au sol, ressemblait à un leader de la sécurité.

Il est cependant moins certain que le fiasco de Boeing accélère le décollage des avions fabriqués par l’État chinois.

L’examen minutieux de Boeing a déjà donné à la Chine une longueur d’avance dans la guerre commerciale. À peine trois jours avant le crash d’Ethiopian Airlines, le PDG de Boeing a déclaré lors d’un sommet sur l’aviation à Washington que les achats chinois d’avions Boeing pourraient faire partie d’un accord visant à réduire le déficit commercial et à mettre fin à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine.

Ces achats sont maintenant sous pression. Lors d’une visite de Xi Jinping en France cette semaine, la Chine a accepté d’acheter 300 avions Airbus d’une valeur de 34 milliards de dollars, selon les responsables français.

«C’est le pire cauchemar de Boeing», a déclaré Neil Thomas, chercheur associé au Paulson Institute. La Chine peut désormais définir tout achat potentiel de Boeing comme une concession, a-t-il déclaré, donnant à Pékin un avantage pour faire pression sur Washington pour des concessions à la Chine en retour.

La Chine a traditionnellement divisé ses achats d’avions entre Boeing et Airbus. Cela donne à la Chine plus de flexibilité politique ou commerciale, a déclaré Clayton Dube, directeur de l’USC U.S.-China Institute.

« La Chine utilise définitivement l’accès à son marché pour récompenser ses amis, pour punir ceux dont les comportements, les politiques et les pratiques ne lui plaisent pas et ils n’ont pas été timides à ce sujet », a-t-il déclaré.

L’accord Airbus touche une catégorie d’exportation américaine particulièrement sensible. L’année dernière, les États-Unis ont exporté pour 130 milliards de dollars d’avions civils, de moteurs, d’équipements et de pièces, selon les données de la Commission du commerce international du gouvernement fédéral. La Chine était le premier pays d’exportation, avec un achat de 18,2 milliards de dollars. Boeing représente la part du lion de ces deux chiffres.

« C’est un article à prix élevé », a déclaré Dube à propos des exportations d’aéronefs. « Et ce ne sont pas seulement les jets eux-mêmes. Ce sont les pièces de rechange, ce sont les services, ce sont toutes ces choses qui sont toutes liées. »

La Chine devrait dépasser les États-Unis en tant que plus grand marché de l’aviation au monde d’ici 2022. Boeing a prédit que la Chine devrait acheter 7 000 avions supplémentaires d’une valeur de 1,1 billion de dollars d’ici 2036. Alors que Boeing et Airbus se bousculent pour fournir ces avions, la Chine a également tenté de construire ses propres modèles, dont le dernier est le Comac C919.

Bien que les dirigeants chinois aient cessé de parler du plan de développement industriel «Made in China 2025», l’un de ses objectifs était d’approvisionner plus de 10% du marché intérieur en avions chinois d’ici 2025.

Les experts affirment que les avions chinois sont encore loin des concurrents américains et européens. Mais les récentes luttes de Boeing et l’action rapide de la Chine en réponse aux accidents ont renforcé l’image de la Chine.

le L’accident d’Ethiopian Airlines était le deuxième accident mortel du nouveau 737 Max 8 de Boeing dans les 22 mois suivant le lancement du modèle. Quelques heures après l’accident, l’administration de l’aviation civile chinoise, la CAAC, a publié une brève déclaration soulignant les similitudes des deux accidents – même modèle d’avion, moment similaire de l’accident peu après le décollage – et a ordonné un échouement sur la base d’une « tolérance zéro pour la sécurité. dangers. »

La décision de la Chine a entraîné une vague de décisions similaires de la part des autorités aéronautiques du monde entier. La FAA, généralement l’étalon-or des normes mondiales de sécurité aérienne, a été la dernière à mettre les avions au sol.

Une enquête fédérale sur Boeing et la FAA est actuellement en cours, car des rapports de l’industrie aéronautique révèlent des problèmes de formation insuffisante, facturant des coûts supplémentaires pour des mesures de sécurité critiques et la FAA sous-traitant la certification des avions à Boeing lui-même.

« La principale chose qu’Airbus et Boeing vendent est la confiance dans leur marque. Boeing vient de détruire cette confiance », a déclaré Edward J. Rehfeldt III, président de Lai Fu, une société commerciale qui vend des avions militaires et commerciaux à Taiwan.

Habituellement, la Chine et le reste du monde suivent les normes de la FAA, mais maintenant cela pourrait changer.

Le bilan de la sécurité aérienne de la Chine est aussi solide que les records américains et européens, selon Arnold Barnett, professeur de statistiques au MIT spécialisé dans la modélisation mathématique des problèmes de santé et de sécurité. Le risque d’être tué sur un vol régulier chinois est de 1 sur 50 ou 60 millions, a-t-il dit, à égalité avec un vol n’importe où dans le monde développé.

« L’aviation américaine en général est extraordinairement sûre. Historiquement, la FAA a beaucoup à voir avec cela », a-t-il déclaré. « Mais comme beaucoup de choses sur l’Amérique ces jours-ci, nous ne sommes plus les leaders mondiaux. »

Un employé chinois de la CAAC qui a demandé de ne pas utiliser son nom a déclaré que les normes chinoises sont plus strictes que les normes internationales, en partie parce que la Chine tente de faire ses preuves sur la scène mondiale.

«La Chine doit répondre aux normes internationales. l’avion C919, ils veulent obtenir les certifications européennes et américaines. Les exigences sont donc très élevées », a-t-il déclaré.« En Amérique, la société Boeing vérifie ses propres normes. Est-ce que c’est approprié? « 

Le bilan de sécurité de la Chine est en partie dérivé de la structure politique de la Chine, qui donne à la CAAC le pouvoir d’intervenir auprès des compagnies aériennes comme elle le souhaite sans menace de réaction juridique.

« La FAA ne va pas mettre au sol un millier d’avions quand elle n’a pas vraiment de bonnes preuves ou de bonnes raisons de le faire. Il existe une norme dans l’industrie selon laquelle vous ne faites pas les choses à moins que l’enquête ne vous dise que c’est justifié. Sinon, en aux États-Unis, les gens vont vous poursuivre en justice », a déclaré Kevin Parker, ingénieur et pilote qui travaille dans l’industrie aéronautique chinoise depuis 2004, notamment en tant que directeur de la formation au vol pour China Southern Airlines.

«La CAAC peut simplement dire:« Nous le faisons », et personne ne la remettra en question, car ils sont le gouvernement», a-t-il déclaré.

Mais cette brutalité autoritaire est également une pierre d’achoppement aux ambitions de l’aviation mondiale de la Chine, en particulier dans un secteur où la transparence et la responsabilité sont primordiales.

« Nous pouvons avoir une conversation pour savoir si Boeing devrait être moins incestueux avec la FAA. Vous ne pouvez pas avoir cette conversation en Chine », a déclaré l’analyste aéronautique Richard Aboulafia. Bien que la CAAC ait une solide réputation en matière de réglementation des compagnies aériennes pilotant des avions étrangers, a-t-il déclaré, on ne peut pas lui faire confiance lorsqu’il s’agit de réglementer les avions fabriqués en Chine.

La Chine a exporté une soixantaine de modèles d’un modèle antérieur produit par l’État, le Xi’an MA-60, par exemple – seulement pour en avoir retiré la moitié après de nombreuses pannes et accidents, y compris mortels.

« C’est un constructeur d’avions appartenant au gouvernement qui parle avec une agence gouvernementale qui n’a pas d’indépendance », a déclaré Aboulafia. « La CAAC a fait un travail formidable pour assurer la sécurité des compagnies aériennes chinoises, en partie ironiquement parce qu’elles n’ont pas à utiliser d’avions chinois. »

« Les gens de l’industrie aéronautique savent que les Chinois Le gouvernement peut ordonner aux fabricants de faire ou de ne pas faire quelque chose « , a déclaré Rehfeldt. La primauté du droit et la liberté de la presse sont essentielles pour maintenir les processus de responsabilité, a-t-il déclaré, ce que Boeing et la FAA subissent actuellement.

« Tout cela sort dans la presse. Cela n’arrive pas en Chine. Des choses sont enterrées, parce qu’ils ne veulent pas que ça sorte. Ce n’est pas bon pour l’industrie aéronautique », a déclaré Rehfeldt. « Là où il n’y a pas de presse libre pour exposer les enjeux, vous ne disposez pas d’un bon environnement pour une véritable certification sur de vrais contrôles. »

Outre les problèmes de transparence, les avions chinois sont loin derrière sur le plan technologique. Le Comac C919 pourrait ne pas entrer en service avant 2022 au plus tôt, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co.

Quand il a été conçu, le C919 aurait pu avoir un bon avantage de coût par rapport à Boeing et Airbus, mais ces avionneurs ont depuis remotorisé leurs avions respectifs, a-t-il déclaré.

« Il leur faudra 10, 15 ans pour rattraper leur retard la métallurgie et tout ce qui est nécessaire pour construire correctement les moteurs », a déclaré Parker.

Parlant de son temps à travailler dans l’industrie aéronautique chinoise, il a déclaré: « J’ai passé la plupart de mon temps ici à expliquer des concepts vieux de 10 à 15 ans à des gens qui n’en ont jamais entendu parler. » Les designers chinois ont du mal à concevoir de nouveaux avions parce qu’ils ne connaissent que les anciens modèles, a déclaré Parker.

C’est intentionnel de la part de Boeing et d’Airbus, qui prennent soin de ne pas partager leur technologie la plus récente avec les fabricants chinois. Le ministère américain de la Justice a inculpé les forces de renseignement chinoises et les pirates informatiques pour avoir tenté de voler la technologie aéronautique à des entreprises françaises et américaines, probablement les mêmes qui fournissent des turbosoufflantes pour le Comac C919.

Un autre défi pour l’aviation chinoise est le réseau mondial de logistique, de maintenance et de service client requis pour prendre en charge les avions commerciaux.

Si la Chine veut concurrencer Boeing et Airbus, elle doit construire des dépôts partout dans le monde, fournir des pièces supplémentaires et mettre à disposition des techniciens multiculturels et multilingues capables de réparer les avions dans des environnements distants. Ce type de réseau peut prendre des décennies à se construire.

« Fabriquer l’avion n’est que la moitié de la bataille. L’autre moitié le soutient », a déclaré Parker.

Si la Chine veut réussir à l’échelle mondiale, elle devra également faire certifier les avions produits par l’État auprès des autorités internationales, en particulier des régulateurs américains et européens. C’est là que les intérêts géopolitiques pourraient entrer en jeu.

« L’industrie aérospatiale est l’une des principales industries d’Amérique. Donc, vous avez un président comme Trump, et Boeing pleure que les Chinois vont nuire à leur industrie, vous constaterez peut-être qu’ils auront du mal à faire avancer les choses en Amérique, « A déclaré Rehfeldt.

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Des problèmes sur le 777X

Boeing: problèmes sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

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