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L’avenir de l’aérien passe par la gestion du climat

La montée en flèche est une sorte de traînée. Il y a beaucoup de problèmes de programme – les lignes de protection de l’aéroport, les chaises à l’étroit dans l’avion, le décalage horaire une fois que vous arrivez à votre emplacement – sans oublier tous les retards et annulations que vous ne pouvez pas prévoir. De même que dans les années à venir, les voyages en avion pourraient devenir encore plus frustrants à cause du changement climatique. Le courant-jet se renforce à haute altitude, ce qui signifie qu’une fois dans les airs, vous serez plus enclin à rencontrer des turbulences. Et lorsque vous voyagez des pays européens vers les États-Unis – en d’autres termes, face au flux des jets – votre vol aérien prendra probablement plus de temps que les voyages d’aujourd’hui. Mais attendez, il y a plus. L’activité aéronautique devra également faire face à la montée des eaux et à des tempêtes beaucoup plus graves ainsi qu’à des vagues de chaleur. Les perturbations qui retardent ou immobilisent les avions et endommagent les aéroports vont devenir un peu plus courantes. « Les événements météorologiques en général deviennent de plus en plus graves, et qu’il s’agisse de chaleur, de tempêtes violentes, d’inondations ou de problèmes associés aux turbulences, ils sont assez défavorables pour l’aviation », déclare Ethan Coffel, étudiant diplômé en climatologie à l’Université Columbia. qui étudie le temps violent. « Beaucoup d’aspects des voyages dans l’atmosphère seront touchés par cela, nous avons donc seulement commencé à examiner quels seront les effets et comment nous pourrions nous y adapter. » Voici ce que toute cette agitation pourrait signifier pour vos plans. L’été dernier, une vague de chaleur à Phoenix en Arizona a déclenché l’annulation de plus de 40 vols aériens, les températures atteignant des températures torrides de 119 degrés Fahrenheit. Cela a principalement affecté les jets régionaux de Bombardier, qui n’étaient pas certifiés pour voler dans les plages de température précédemment mentionnées de 118 degrés. De plus gros Boeing et Airbus pouvaient décoller normalement. Cependant, une chaleur encore moins extrême peut causer des problèmes aux avions. Au fur et à mesure que les plages de température augmentent, l’atmosphère devient plus mince, ce qui rend plus difficile pour les ailes de créer une augmentation suffisante pendant le décollage. Supprimer quelques kilos, c’est-à-dire transporter moins de voyageurs ou moins de fret, facilite le décollage d’un avion. À l’avenir, environ 10 à 30% des vols supprimés pendant l’heure la plus populaire de la journée nécessiteront probablement des limitations de poids corporel, ont rapporté Coffel et ses collègues l’année dernière dans le journal Weather Change. L’équipe a évalué 19 grands aéroports internationaux dans le monde et les projections climatiques pour ces régions de 2060 à 2080. Ils ont découvert que la chaleur à laquelle les vols commencent à fonctionner dépendra du type d’avion, de l’altitude de l’aéroport et de la longueur de la piste. Une altitude plus élevée signifie une atmosphère plus mince, et des pistes plus courtes signifient moins de portée pour qu’un avion développe la vitesse supplémentaire dont il a besoin pour décoller sur des temps torrides. Les vols long-courriers seront particulièrement vulnérables car ils doivent transporter des charges énergétiques complètes, ce qui les rend plus lourds. Dans certains cas, une chaleur de 90 ou 100 niveaux sera suffisante pour empêcher un avion de retirer son poids corporel optimal, déclare Coffel. Tout cela signifie que certains aéroports internationaux souffriront beaucoup plus que d’autres. L’aéroport LaGuardia de New York n’a de place que pour les pistes courtes. « Vous n’avez pas vraiment besoin d’une chaleur plus élevée pour exiger des limitations de poids », déclare Coffel. Les aéroports de Phoenix et de Dubaï ont depuis plus longtemps des pistes, mais sont soumis à une chaleur extrême. Le terminal de l’aéroport de Phoenix Skies Harbour peut également être désavantagé en raison de son élévation de 1000 pieds. Cependant, les aéroports dans des climats modérés avec des pistes relativement longues (comme le terminal de l’aéroport John F. Kennedy de New York, l’aéroport d’Heathrow à Londres et l’aéroport Charles de Gaulle à Paris) ne seront pas beaucoup affectés. « Les aéroports d’Europe occidentale traditionnelle n’ont fondamentalement pas ce problème car il fait vraiment rarement aussi chaud », déclare Coffel. Pour les vols aériens qui doivent s’alléger, les limitations typiques de poids corporel varieront probablement de 0,5 à 4 pour cent de l’énergie et de la charge utile. Pour tout Boeing 737, réduire son poids de 0,5 % signifiera renoncer à 720 livres, soit environ trois voyageurs ainsi que leurs bagages. « Si vous avez probablement fait cela sur une variété de vols, cela coûtera beaucoup d’argent », déclare Coffel. Les vols les plus longs au départ de villes plus chaudes comme Dubaï offrent déjà moins de sièges s’ils décollent dans la zone la plus populaire de l’époque, mais cela pourrait devenir un peu plus courant dans les années à venir, Vol L-39 dit-il. La bonne chose est que les passagers n’auront probablement pas de grève avec plus de limitations de bagages ou des frais plus élevés ; il est beaucoup plus probable que les compagnies aériennes devront simplement fournir moins de sièges sur certains vols, dit Coffel. Dans de rares cas, cependant, il peut faire si chaud de manière inattendue que quelques voyageurs se font éjecter de votre vol. Les compagnies aériennes pourraient limiter l’effet de la chaleur extrême en installant des pistes plus longues. Cependant, l’extension des pistes est coûteuse et il n’y a souvent pas d’espace pour le faire dans les zones urbaines. Une autre solution serait de reprogrammer des vols beaucoup plus longs-courriers pour des départs dans les parties les plus froides de la journée.

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Comment apprendre à piloter un avion

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’une de mes publications précédentes, The Joy of Soaring, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions au terminal de l’aéroport de Chicago Midway (MDW), à laisser tomber des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal, désormais supprimée. « Ces excellentes machines argentées prendraient de la vitesse et monteraient dans l’atmosphère en pliant leurs pneus parce qu’elles grimpaient », ai-je publié. «Je regarderais jusqu’à ce que je fuis les avions ou l’argent. Chez MDW, c’était normalement ce dernier. Mais j’étais connecté. Je ne suis même pas certain de savoir pourquoi, mais j’étais accro. Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de questionnement pour avoir une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres personnes pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié depuis toujours et pilote-examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le reconnaît du point de vue philosophique : « Voler nous donne une perspective du monde d’une manière qui nous permet de réaliser notre insignifiance du point de vue cosmique, mais en même temps l’envol nous avons la capacité d’avoir le contrôle de notre destin », m’a-t-il dit. Exactement quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous. L’aviatrice étudiante Eva Kozlowski, une autre habitante de Chicago, se souvient que sa passion pour l’aviation avait également commencé à MDW. « Je faisais du vélo là-bas et voyais des avions de l’extérieur d’une clôture pendant de nombreuses heures. » Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, une instructrice de vol, l’avait fait commencer. Austin, texas Henderson, un pilote privé récemment produit, ne sait même pas exactement pourquoi il a commencé à penser au vol plané, bien qu’ils aient des amis qui volent. « Je me souviens avoir informé ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais juste que je voulais envisager des cours, mais la fonction et d’autres problèmes m’ont gêné. » Il a commencé à suivre des cours de vol à voile en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote personnel en mars. Le nouveau coaching pilote connaît une résurgence après que la FAA a noté des chiffres décevants de début d’études collégiales en 2009 d’à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’aviateur à des étudiants universitaires. Cependant, le nombre d’individus qui préparent réellement leurs certificats personnels est toujours le même que celui de l’année dernière, et bien sûr les chiffres n’expliquent pas l’inspiration juste derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes abandonnent avant d’obtenir une licence. En utilisant la rareté des pilotes d’avions professionnels, beaucoup de ces départs pourraient être liés à des aviateurs professionnels. Vous trouverez 6 à 30 jours d’attente autour des listes dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres de CFI étaient en hausse de 15 % par rapport à 2009, mais ce n’est toujours pas assez de formateurs pour gérer un tsunami de pilote professionnel couplé à de nouveaux étudiants qui souhaitent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir. Bien qu’apprendre à voler soit époustouflant pour la plupart d’entre eux, la procédure exige une fonction qui commence par devenir et rester structurée dès le premier jour. Les problèmes vont de trouver un bon entraîneur, de remplir les papiers appropriés pour l’élève-pilote, de choisir une école Part 61 ou Part 141, de réserver du temps pour étudier, de trouver comment couvrir cette aventure et bien sûr de passer du temps à respirer et à se souvenir le processus est toujours censé être amusant. Faire une certification de pilote personnel indique qu’un aviateur peut transporter des passagers dans de bonnes conditions météorologiques, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à cette certification consistent à passer un test d’information écrit ayant un score d’au moins 70 pour cent. La partie sensible du dernier examen comprend une rencontre avec les DPE qui testent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les spécifications d’accréditation de l’aviateur, accompagnés d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, dans lequel les candidats démontrent une capacité de vol remarquable. Les entraîneurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les spécifications de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen sensible. « Bien qu’apprendre à voyager soit à couper le souffle pour la plupart, le processus a besoin d’une fonction qui commence par se structurer et rester structuré dès le premier jour. » Le parcours administratif d’un étudiant commence par « Devenir un aviateur individuel », une liste des exigences sur le site Web de l’entreprise – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des examinateurs de soins de santé approuvés se trouve sous le lien hypertexte « rechercher un AME » sur le site Web de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour tout avion piloté ou 14 pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais. Ensuite, un programme de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site du programme d’accréditation et de notation des aviateurs incorporés – icara.faa.gov – en cliquant sur « Nouveau pour l’IACRA ». N’oubliez pas de vérifier votre inscription. Une certification d’étudiant arrive dans 3 à 4 jours et doit être entre les mains avant que les élèves puissent jouer en solo, à peu près au moment où ils peuvent rencontrer des conditions telles que le coaching de manière significative de la composante 61 ou de la composante 141. La composante 61 indique généralement une formation avec un entraîneur indépendant à proximité ou peut-être une petite école de pilotage, tandis que la composante 141 est vraiment une atmosphère plus structurée avec des inspections et des montants très particuliers en cours de route.

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Comment Boeing à fait réévaluer la sécurité aérienne

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

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Comment la Chine a profité de la crise Boeing

Un jour après l’écrasement d’un Boeing 737 Max 8 d’Ethiopian Airlines, tuant les 157 personnes à bord, l’administration de l’aviation civile chinoise a émis un ordre de soler tous les Boeing 737 Max 8.

Sept jours après le crash d’Ethiopian Airlines, l’ambassadeur d’Éthiopie en Chine a rendu visite à l’avionneur d’État chinois à Shanghai. Il a tweeté des photos de lui-même assis dans le cockpit du Comac C919, un nouvel avion chinois destiné à concurrencer le 737 Max 8 de Boeing et l’A320neo d’Airbus.

« Ce ne sera pas si long que nous les verrons dans le ciel bleu », a tweeté l’ambassadeur. « Même dans mes observations profanes, je ne pense pas qu’ils aient besoin de 20 ans et ils n’attendront certainement pas 20 ans. »

Adamu Assefa, vice-consul éthiopien à Shanghai, a déclaré que la visite avait été planifiée deux semaines auparavant, avant que le crash ne se produise. Aucune commande d’avion n’a été signée ce jour-là, malgré les éloges de l’ambassadeur. « Ethiopian Airlines est sa propre compagnie », a déclaré Assefa. «C’est le droit de l’entreprise de acheter Boeing, Airbus ou Comac. « 

La réponse tardive de la Federal Aviation Administration des États-Unis à la mise à la terre du 737 Max – et les révélations selon lesquelles la FAA a permis aux ingénieurs de Boeing de certifier leur propre avion – ont bouleversé la confiance mondiale dans les normes de sécurité aérienne américaines. La Chine, qui fait voler plus de Boeing 737 Max 8 que tout autre pays et qui a été la plus rapide à mettre les avions au sol, ressemblait à un leader de la sécurité.

Il est cependant moins certain que le fiasco de Boeing accélère le décollage des avions fabriqués par l’État chinois.

L’examen minutieux de Boeing a déjà donné à la Chine une longueur d’avance dans la guerre commerciale. À peine trois jours avant le crash d’Ethiopian Airlines, le PDG de Boeing a déclaré lors d’un sommet sur l’aviation à Washington que les achats chinois d’avions Boeing pourraient faire partie d’un accord visant à réduire le déficit commercial et à mettre fin à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine.

Ces achats sont maintenant sous pression. Lors d’une visite de Xi Jinping en France cette semaine, la Chine a accepté d’acheter 300 avions Airbus d’une valeur de 34 milliards de dollars, selon les responsables français.

«C’est le pire cauchemar de Boeing», a déclaré Neil Thomas, chercheur associé au Paulson Institute. La Chine peut désormais définir tout achat potentiel de Boeing comme une concession, a-t-il déclaré, donnant à Pékin un avantage pour faire pression sur Washington pour des concessions à la Chine en retour.

La Chine a traditionnellement divisé ses achats d’avions entre Boeing et Airbus. Cela donne à la Chine plus de flexibilité politique ou commerciale, a déclaré Clayton Dube, directeur de l’USC U.S.-China Institute.

« La Chine utilise définitivement l’accès à son marché pour récompenser ses amis, pour punir ceux dont les comportements, les politiques et les pratiques ne lui plaisent pas et ils n’ont pas été timides à ce sujet », a-t-il déclaré.

L’accord Airbus touche une catégorie d’exportation américaine particulièrement sensible. L’année dernière, les États-Unis ont exporté pour 130 milliards de dollars d’avions civils, de moteurs, d’équipements et de pièces, selon les données de la Commission du commerce international du gouvernement fédéral. La Chine était le premier pays d’exportation, avec un achat de 18,2 milliards de dollars. Boeing représente la part du lion de ces deux chiffres.

« C’est un article à prix élevé », a déclaré Dube à propos des exportations d’aéronefs. « Et ce ne sont pas seulement les jets eux-mêmes. Ce sont les pièces de rechange, ce sont les services, ce sont toutes ces choses qui sont toutes liées. »

La Chine devrait dépasser les États-Unis en tant que plus grand marché de l’aviation au monde d’ici 2022. Boeing a prédit que la Chine devrait acheter 7 000 avions supplémentaires d’une valeur de 1,1 billion de dollars d’ici 2036. Alors que Boeing et Airbus se bousculent pour fournir ces avions, la Chine a également tenté de construire ses propres modèles, dont le dernier est le Comac C919.

Bien que les dirigeants chinois aient cessé de parler du plan de développement industriel «Made in China 2025», l’un de ses objectifs était d’approvisionner plus de 10% du marché intérieur en avions chinois d’ici 2025.

Les experts affirment que les avions chinois sont encore loin des concurrents américains et européens. Mais les récentes luttes de Boeing et l’action rapide de la Chine en réponse aux accidents ont renforcé l’image de la Chine.

le L’accident d’Ethiopian Airlines était le deuxième accident mortel du nouveau 737 Max 8 de Boeing dans les 22 mois suivant le lancement du modèle. Quelques heures après l’accident, l’administration de l’aviation civile chinoise, la CAAC, a publié une brève déclaration soulignant les similitudes des deux accidents – même modèle d’avion, moment similaire de l’accident peu après le décollage – et a ordonné un échouement sur la base d’une « tolérance zéro pour la sécurité. dangers. »

La décision de la Chine a entraîné une vague de décisions similaires de la part des autorités aéronautiques du monde entier. La FAA, généralement l’étalon-or des normes mondiales de sécurité aérienne, a été la dernière à mettre les avions au sol.

Une enquête fédérale sur Boeing et la FAA est actuellement en cours, car des rapports de l’industrie aéronautique révèlent des problèmes de formation insuffisante, facturant des coûts supplémentaires pour des mesures de sécurité critiques et la FAA sous-traitant la certification des avions à Boeing lui-même.

« La principale chose qu’Airbus et Boeing vendent est la confiance dans leur marque. Boeing vient de détruire cette confiance », a déclaré Edward J. Rehfeldt III, président de Lai Fu, une société commerciale qui vend des avions militaires et commerciaux à Taiwan.

Habituellement, la Chine et le reste du monde suivent les normes de la FAA, mais maintenant cela pourrait changer.

Le bilan de la sécurité aérienne de la Chine est aussi solide que les records américains et européens, selon Arnold Barnett, professeur de statistiques au MIT spécialisé dans la modélisation mathématique des problèmes de santé et de sécurité. Le risque d’être tué sur un vol régulier chinois est de 1 sur 50 ou 60 millions, a-t-il dit, à égalité avec un vol n’importe où dans le monde développé.

« L’aviation américaine en général est extraordinairement sûre. Historiquement, la FAA a beaucoup à voir avec cela », a-t-il déclaré. « Mais comme beaucoup de choses sur l’Amérique ces jours-ci, nous ne sommes plus les leaders mondiaux. »

Un employé chinois de la CAAC qui a demandé de ne pas utiliser son nom a déclaré que les normes chinoises sont plus strictes que les normes internationales, en partie parce que la Chine tente de faire ses preuves sur la scène mondiale.

«La Chine doit répondre aux normes internationales. l’avion C919, ils veulent obtenir les certifications européennes et américaines. Les exigences sont donc très élevées », a-t-il déclaré.« En Amérique, la société Boeing vérifie ses propres normes. Est-ce que c’est approprié? « 

Le bilan de sécurité de la Chine est en partie dérivé de la structure politique de la Chine, qui donne à la CAAC le pouvoir d’intervenir auprès des compagnies aériennes comme elle le souhaite sans menace de réaction juridique.

« La FAA ne va pas mettre au sol un millier d’avions quand elle n’a pas vraiment de bonnes preuves ou de bonnes raisons de le faire. Il existe une norme dans l’industrie selon laquelle vous ne faites pas les choses à moins que l’enquête ne vous dise que c’est justifié. Sinon, en aux États-Unis, les gens vont vous poursuivre en justice », a déclaré Kevin Parker, ingénieur et pilote qui travaille dans l’industrie aéronautique chinoise depuis 2004, notamment en tant que directeur de la formation au vol pour China Southern Airlines.

«La CAAC peut simplement dire:« Nous le faisons », et personne ne la remettra en question, car ils sont le gouvernement», a-t-il déclaré.

Mais cette brutalité autoritaire est également une pierre d’achoppement aux ambitions de l’aviation mondiale de la Chine, en particulier dans un secteur où la transparence et la responsabilité sont primordiales.

« Nous pouvons avoir une conversation pour savoir si Boeing devrait être moins incestueux avec la FAA. Vous ne pouvez pas avoir cette conversation en Chine », a déclaré l’analyste aéronautique Richard Aboulafia. Bien que la CAAC ait une solide réputation en matière de réglementation des compagnies aériennes pilotant des avions étrangers, a-t-il déclaré, on ne peut pas lui faire confiance lorsqu’il s’agit de réglementer les avions fabriqués en Chine.

La Chine a exporté une soixantaine de modèles d’un modèle antérieur produit par l’État, le Xi’an MA-60, par exemple – seulement pour en avoir retiré la moitié après de nombreuses pannes et accidents, y compris mortels.

« C’est un constructeur d’avions appartenant au gouvernement qui parle avec une agence gouvernementale qui n’a pas d’indépendance », a déclaré Aboulafia. « La CAAC a fait un travail formidable pour assurer la sécurité des compagnies aériennes chinoises, en partie ironiquement parce qu’elles n’ont pas à utiliser d’avions chinois. »

« Les gens de l’industrie aéronautique savent que les Chinois Le gouvernement peut ordonner aux fabricants de faire ou de ne pas faire quelque chose « , a déclaré Rehfeldt. La primauté du droit et la liberté de la presse sont essentielles pour maintenir les processus de responsabilité, a-t-il déclaré, ce que Boeing et la FAA subissent actuellement.

« Tout cela sort dans la presse. Cela n’arrive pas en Chine. Des choses sont enterrées, parce qu’ils ne veulent pas que ça sorte. Ce n’est pas bon pour l’industrie aéronautique », a déclaré Rehfeldt. « Là où il n’y a pas de presse libre pour exposer les enjeux, vous ne disposez pas d’un bon environnement pour une véritable certification sur de vrais contrôles. »

Outre les problèmes de transparence, les avions chinois sont loin derrière sur le plan technologique. Le Comac C919 pourrait ne pas entrer en service avant 2022 au plus tôt, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co.

Quand il a été conçu, le C919 aurait pu avoir un bon avantage de coût par rapport à Boeing et Airbus, mais ces avionneurs ont depuis remotorisé leurs avions respectifs, a-t-il déclaré.

« Il leur faudra 10, 15 ans pour rattraper leur retard la métallurgie et tout ce qui est nécessaire pour construire correctement les moteurs », a déclaré Parker.

Parlant de son temps à travailler dans l’industrie aéronautique chinoise, il a déclaré: « J’ai passé la plupart de mon temps ici à expliquer des concepts vieux de 10 à 15 ans à des gens qui n’en ont jamais entendu parler. » Les designers chinois ont du mal à concevoir de nouveaux avions parce qu’ils ne connaissent que les anciens modèles, a déclaré Parker.

C’est intentionnel de la part de Boeing et d’Airbus, qui prennent soin de ne pas partager leur technologie la plus récente avec les fabricants chinois. Le ministère américain de la Justice a inculpé les forces de renseignement chinoises et les pirates informatiques pour avoir tenté de voler la technologie aéronautique à des entreprises françaises et américaines, probablement les mêmes qui fournissent des turbosoufflantes pour le Comac C919.

Un autre défi pour l’aviation chinoise est le réseau mondial de logistique, de maintenance et de service client requis pour prendre en charge les avions commerciaux.

Si la Chine veut concurrencer Boeing et Airbus, elle doit construire des dépôts partout dans le monde, fournir des pièces supplémentaires et mettre à disposition des techniciens multiculturels et multilingues capables de réparer les avions dans des environnements distants. Ce type de réseau peut prendre des décennies à se construire.

« Fabriquer l’avion n’est que la moitié de la bataille. L’autre moitié le soutient », a déclaré Parker.

Si la Chine veut réussir à l’échelle mondiale, elle devra également faire certifier les avions produits par l’État auprès des autorités internationales, en particulier des régulateurs américains et européens. C’est là que les intérêts géopolitiques pourraient entrer en jeu.

« L’industrie aérospatiale est l’une des principales industries d’Amérique. Donc, vous avez un président comme Trump, et Boeing pleure que les Chinois vont nuire à leur industrie, vous constaterez peut-être qu’ils auront du mal à faire avancer les choses en Amérique, « A déclaré Rehfeldt.

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Des problèmes sur le 777X

Boeing: problèmes sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

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Bataille de Normandie: l’effort aérien

Les pilotes d’avions de chasse MMA seront toujours autour de la ligne d’entrée de frappe ou de protection. Un minimum de, c’était le cas dans le passé, lorsque l’innovation technologique n’avait pas été ainsi renforcée. Allez-y et prenez Next Community Conflict. Le lundi 22 mai 1944, 16 avions de combat P-47 Thunderbolt mma du 61e Escadron de chasse se dirigeaient vers la ville de Brême, au nord de l’Allemagne, sous la direction du lieutenant-colonel Francis «Gaby» Gabreski, l’un des nombreux exemplaires originaux du Colonel Center Zemke’s. 56th Fighter Group de personnes, et aussi maintenant, parmi les aviateurs de chasse les plus chevronnés des États-Unis. Huitième Oxygen Power. Ayant aidé à escorter un peu moins de 300 bombardiers lourds B-17 Travelling Fortress en utilisant une frappe dans le port de la Baltique de Kiel, leur rôle serait maintenant de parcourir le ciel de la Haute-Allemagne, tirant vers le bas tous les avions adverses qu’ils verront souvent et en particulier les locomotives objectives. sur le plancher. Cette vaste procédure d’apprentissage, commencée la dernière fois, était due au nom de code Chattanooga Choo Choo, d’après la chanson bien connue. C’était peut-être un tintement enjoué et joyeux, mais la compagnie de prise de photos sur les locomotives était vraiment une grave fatale. Le groupe de train allemand, la Reichsbahn, était vraiment le lien qui a maintenu l’énergie du conflit allemand conjointement. Presque tout a traversé le Reich en train de devenir plus petit: composants bruts, armes, main-d’œuvre, troupes, nourriture, Juifs envoyés dans des camps de la mort. Plus le nombre de gares de triage détruites est élevé, plus le nombre de locomotives photographiées est élevé, plus les ponts ferroviaires sont détruits et les lignes faciales minimisées, plus il sera difficile aux Allemands d’aller renforcer le front de bataille une fois l’intrusion commencée. L’escadron de Gabreski, composé de 16 personnes, se trouvait à environ 20 miles à l’est de votre métropole lorsque plusieurs locomotives ont été trouvées. Avec leurs nuages ​​de vapeur d’eau blanche, ils étaient assez faciles à distinguer avec une belle journée de travail claire en mai peut-être. L’escadron a à peine commencé à tourner quand Gabreski a vu une fondation de circulation d’air pas si correctement camouflée en dessous. Gabreski ressentit une augmentation d’excitation maintenant familière parce qu’il avait amené l’escadron à la suite d’une invasion. Le Thunderbolt était un gros combattant sans égal en plongée. Équipé de pistolets unitaires de calibre .50, il pouvait avoir un impact énorme, envisager de nombreuses pénalités à lui seul et était également très maniable. Beaucoup plus au niveau, en mai 1944, baptême L-39 Dijon les aviateurs de chasseurs mma américains étaient en fait dans une ligue différente pour les gens de la Luftwaffe en ce qui concerne l’expertise croissante. La plupart des nouveaux pilotes d’avion ont rejoint leurs escadrons en utilisant plus de 3 fois les heures de voyage du pilote de chasse allemand mma et en raison des quantités abondantes d’énergie et également de l’énorme chevauchement des pilotes dans chaque escadron – généralement plus de 50 pour garder 16 avions. voler par objectif – il semblait y avoir beaucoup de temps pour ensuite s’entraîner et affiner les capacités avec ceux qui avaient beaucoup plus de rencontres. En raison de pénuries chroniques d’essence, les nouveaux pilotes de chasse mma de la Luftwaffe avaient tendance à prendre leur envol uniquement sur des objectifs. La plupart avaient été immédiatement photographiés. Qui avait l’intention de devenir le destin de plusieurs FW 190 maintenant. Alors que Gabreski et ses mâles se précipitaient vers eux, il a découvert près de 16 d’entre eux mis à jour. Les combattants ennemis ont maintenant été à une hauteur à laquelle ils ont pu se retourner et se battre, mais ils semblaient inconscients de ce qui se passait et volaient alternativement en croissance stable, se présentant comme de délicieux concentrés sur les P-47. En choisissant un en particulier, Gabreski a ouvert le feu et a remarqué que ses balles se déployaient tout autour du fuselage et de l’aile de l’Allemand. Il s’est converti et est tombé puis a pris feu. Maintenant, Gabreski a obtenu de mettre sous tension une seconde et de fermer la flamme établie une autre fois. Cette période, la couverture s’est envolée et, par la suite, le pilote a renfloué. C’était donc deux. Immédiatement après, il a profité d’un 3e.

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L’IA bat un pilote de chasse dans un exercice de DARPA

Dans la bataille de l’intelligence artificielle contre un pilote de chasse humain, ce n’était même pas proche.
L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par Heron Systems, a balayé un pilote de F-16 humain dans un combat aérien simulé 5-0 lors des essais AlphaDogfight de la Defense Advanced Research Projects Agency le 20 août. La société a battu sept autres entreprises avant de s’affronter. avec Banger », un pilote de la Garde nationale aérienne du district de Columbia et un récent diplômé du cours d’instructeur d’armes F-16 de l’École des armes de l’Air Force. Le pilote, dont le nom complet n’a pas été fourni, est un pilote de chasse opérationnel avec plus de 2000 heures à bord du F-16.
L’IA de Banger et Heron Systems a combattu dans cinq scénarios de manœuvre de base différents avec le combat simulé en utilisant uniquement les armes du Fighting Falcon, et à chaque fois, l’IA était capable de manœuvrer et d’éliminer Banger. L’algorithme a fonctionné dans les limites du F-16, ce qui signifie qu’il n’a pas tiré G au-delà de ce qu’un avion du monde réel pouvait faire. Cependant, patrouille Breitling Banger a déclaré après l’événement que le jet n’était pas limité par la formation et la réflexion qui sont enracinées dans un pilote de l’armée de l’air.
Par exemple, les instructions de l’Armée de l’air décrivent comment un pilote de F-16 effectue des manœuvres de combat de base et établissent certaines limites telles que ne pas passer à moins de 500 pieds ou une limite sur l’angle d’attaque lors du tir du canon. L’IA n’a pas eu besoin de suivre ces instructions, ce qui l’a aidée à prendre un avantage. Les habitudes des pilotes sont construites sur la base de procédures et du respect des règles de formation, et l’IA a exploité cela.
L’IA est également capable de faire des ajustements au niveau de la nanoseconde «où la boucle OODA humaine» – observer, orienter, décider et agir – prend plus de temps, donnant à l’algorithme un autre avantage.
Banger a survécu plus longtemps à chaque tour successif, bien qu’il n’ait pas pu frapper le F-16 de l’IA, qui volait «avec l’indicatif Falco». Il a commencé le concours en suivant les règles de base, et dans les tours suivants a essayé d’apprendre les méthodes de l’algorithme, qui a volé plus agressivement.
Le colonel Daniel Javorsek, directeur du programme du programme d’évolution du combat aérien de la DARPA, qui comprend l’AlphaDogfight, a déclaré que le but de l’événement était d’accroître la confiance dans la faisabilité de l’utilisation de l’intelligence artificielle dans les avions de combat. Si l’événement a réussi à convaincre quelques pilotes, je le considère comme un succès. Ce sont les premières étapes dont j’ai besoin pour créer une confiance dans ce type d’agents. »
Heron a remporté un tournoi à la ronde sur les autres participants: Aurora Flight Sciences, EpiSys Science, Georgia Tech Research Institute, Lockheed Martin, Perspecta Labs, PhysicsAI et SoarTech. Les entreprises ont perfectionné leurs algorithmes grâce à des mêlées en novembre 2019 et juillet 2020. L’événement de trois jours de cette semaine a commencé par des tests contre cinq autres systèmes d’IA du laboratoire de physique appliquée de l’Université Johns Hopkins.
Le programme Air Combat Evolution cherche à automatiser le combat air-air, pour finalement passer à des avions de sous-échelle, y compris un avion à hélice et un autre qui est un jet miniature, pour apprendre à différencier les capacités des deux types. Cette phase devrait s’achever d’ici 2021. La DARPA prévoit ensuite de passer à des avions plus gros avant de donner potentiellement le programme à l’armée de l’air en 2024.
Javorsek a déclaré le 20 août que si la DARPA avait un système parfait et prêt à l’emploi aujourd’hui, il faudrait environ 10 ans pour le mettre dans un avion de combat comme un F-15 ou un F-16. Très probablement, il se terminera dans un système sans pilote avec le bastion initial « pour la capacité étant des pilotes automatiques tactiques plus avancés. »
Un héron entièrement autonome pilotant tout l’avion (le système) est encore assez loin », a-t-il déclaré, ajoutant que l’objectif était de voir si cela est même faisable maintenant.

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De l’IA dans l’avion espion U2 pour la première fois

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

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Aérien: l’utilité de lois internationales

Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, Air Dogfight l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

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Aéronautique: rendre hommage à l’industrie de l’aviation

Les commémorations du centenaire de la Noble Atmosphere Force ont volé l’image de l’édition de cette année à la plus grande réunion aéronautique du monde. Les avions traversant la pression du flux d’air au Royaume-Uni ont créé un spectacle dans le ciel d’Oshkosh, aux États-Unis, tout au long de l’EAA Air flow Endeavour 2018, une fonction qui acquiert de nouveaux adeptes chaque année, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leurs propres avion, de partout dans le monde. Nous mettons l’accent sur le lancement du nouvel avion national d’Airbus, l’A200, sur le territoire de Boeing. La célébrité majeure de la commémoration anglaise était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction militaire au monde en raison de problèmes de voyage. Le vol de la compagnie aérienne Meteor près des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a offert un éclat supplémentaire aux présentations des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre within the Timber, qui a consacré une large programmation pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en ce qui concerne votre avion américain, a adapté en partenariat avec RTR Automobiles le produit 2018 motivé dans l’Eagle Squadron qui exploite le Spitfire. Connu sous le nom d’Eagle Squadron Mustang GT, le produit dispose d’un générateur V8 de 5 litres avec 700 CV, attaché au compresseur Ford Performance globale extrêmement. Également dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux à l’échelle réelle du biplan anglais Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré dans la stratégie de la RAF, en 1918, le modèle est devenu significatif en montant pour ce Noble Naval Air Flow Support en tant qu’avion d’artillerie, d’observation et de reconnaissance d’images. La reproduction a été créée en fonction des dessins originaux et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 CV, qui, même s’il est produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le premier moteur. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air flow Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont venus de l’endroit typique en commémorant les principaux avions et appareils de ravitaillement des causes armées américaines. Au cours de la soi-disant «Année du pétrolier», le raisonnable introduit les uns avec les autres dans les avions à rampe principale comme le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Very Hornet et aussi le KC- 10, destiné au ravitaillement en vol; oui, certains Extremely Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler les avions en vol, afin que vous puissiez augmenter l’endurance des avions embarqués. Au sein de la section de l’armée, il existait également d’innombrables classiques. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le Oh-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D ainsi que le MH-47. Comme toujours, la plupart des avions ont été présentés en vol, offrant une occasion unique de voir les meilleures machines militaires de nos jours dans son environnement entièrement naturel. Un autre warbird qui a fourni des antécédents de crédit pour l’occasion était le F-5, le premier produit supersonique classé comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui ont débuté avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les visiteurs du site s’attendront en 2019, un minimum de 12 avions DC-3 / C-47 étaient présents cette année. Au cours de l’Air flow Venture, il y a clairement eu une série de conférences avec des aviateurs et des utilisateurs du DC-3 qui ont l’attention pour participer aux commémorations à l’heure du jour J. L’idée est de réaliser une traversée au sein de l’Atlantique dans le cadre du travail de Daks au-dessus de la Normandie. «L’Atmosphere Venture est une sorte de 2ème arrêt de notre voyage via l’Amérique pour créer des points à définir», affirme Eric Zipkin, pilote-clé de l’escadron du jour J, qui organise la célébration commémorative.