Auteur/autrice : admin5218

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne n’ont presque jamais d’accident. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette étiquette pour que chaque fois qu’un seul tombe en panne, le monde le regarde. Ainsi, lorsqu’un seul s’écrase, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystérieuses ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation arrive de son mieux pour trouver un moyen de prévenir ce genre d’incident à l’avenir. Et le plus souvent, nous réussissons à faire exactement cela. C’est pourquoi le transport aérien industriel sur chaque trajet de distance est le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais connu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les accidents du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Atmosphere 610, les réponses que nous créons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux Boeing 737 Maximum sont tombés plus bas commencent à être soulignées, ce qui est troublant. Un nouveau sous-système de contrôle de vol de la compagnie aérienne appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de contrôle du 737, est la bonne idée, et il est de plus en plus probable qu’il soit la cause des deux accidents. Mais comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes d’avions 737 Max à piloter le tout nouveau dérivé et comment Boeing et la FAA ont réagi face à la crise – en gros, il y avait clairement un problème correct jusqu’à ce que l’administration ait ordonné le avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les inquiétudes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité individuelle et professionnelle, ne devraient jamais faire partie d’une analyse. Il semble non seulement que ces craintes aient motivé la réponse, mais que le système 737 Max soit passé du concept à l’accréditation si rapidement qu’il a été poussé sans relâche par la nécessité pour Boeing de promettre à ses clients l’avion selon un calendrier qui rivalisait avec assurance avec l’A320neo d’Airbus. Ainsi, malgré le fait que nous ayons une bonne idée de la cause de l’accident, et même si la plupart des observateurs sont convaincus qu’une réparation va être découverte, notre confiance dans les organisations sur lesquelles nous comptons pour assurer la sécurité des voyages aériens a été érodé. Boeing a utilisé une grande grève de statut à cause des tragédies où le programme MCAS était l’excellent suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau majeure du système, un système qui, selon lui, était sécurisé. Le statut de Boeing en tant que sous-traitant d’avions est fort, à tel point que ses passionnés d’aviateurs ont un dicton: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je ne vais pas. » Pendant de nombreuses années, il y a eu deux bords dans la discussion mondiale sur la philosophie du style d’avion, un seul côté prenant Boeing, les techniques manuelles, le style et la tradition axés sur l’aviateur, ainsi que l’autre côté prenant Airbus, beaucoup plus d’automatisation, les systèmes- style et avancement centrés. En réalité, aucune des deux entreprises n’a le monopole de l’une de ces questions. Mais la place de Boeing dans l’argumentation car le choix pratique, conservateur et sage est en jeu. Pour sa part, la FAA doit reconnaître qu’elle a compris tous les détails concernant le processus que Boeing a utilisé pour transformer un style de plus de 50 ans en un avare d’énergie à gros moteurs de l’époque contemporaine, car il a fait le travail. En fait, elle avait été régulièrement impliquée dans cet examen d’accréditation continu, bien que la société ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux employés de Boeing qui sont des représentants désignés. Et ce processus impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Maximum. Chaque conception dérivée implique des compromis. Mais exactement comment l’entreprise a apporté des modifications pour transformer le 737 en maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est vraiment une histoire qui est déjà en train de sortir, avec les détails, y compris, sur la base d’un seul document, les ingénieurs sur le Le projet MCAS n’est pas conscient que d’autres personnes ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont soupçonnés d’être les raisons sous-jacentes des deux accidents. La réponse de la FAA à la suite de l’accident en Éthiopie a finalement été de soutenir l’affirmation de Boeing selon laquelle les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cette position. Cependant, si elle savait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il a presque littéralement fallu un acte du Congrès – enfin, de la division professionnelle – pour que la FAA se retire de la position de soutenir l’opération en cours du 737 Maximum. Les États-Unis ont été les derniers au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était un choix judicieux ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – les optiques sont aussi mauvaises que possible. Que ce soit vrai ou non, il a semblé au monde entier (et au monde entier) que Boeing ainsi que la FAA avaient décidé de protéger les intérêts des entreprises, économiques et nationaux plus que la sécurité. Ensuite, lorsque le gouvernement éthiopien a refusé de renvoyer les enregistreurs de données aux États-Unis et à Boeing pour analyse, préférant plutôt les remettre au Bureau d’enquête et d’analyse pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) français plutôt qu’au NTSB, il avait été difficile ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait des méthodes d’enquête. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais il n’a pas immédiatement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas comme inquiétant. Je suis convaincu que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais dans le processus, nos institutions doivent être directes en utilisant le public concernant leurs résultats et transparentes tout au long du processus, de sorte que le message que nous recevons tous est que la réalité dans la recherche aéronautique est essentielle et sacro-saint. Et s’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’autorisation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, ainsi que le régulateur qui les a approuvés, la FAA, possèdent ces erreurs. Prendre des engagements pour eux expliquera clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en acceptant le blâme pour toute réaction lente et insuffisante à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde devrait savoir clairement ce qui s’est passé et pourquoi, et plus tôt cela se produira, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces organisations peuvent commencer à restaurer la confiance des vacanciers dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils peuvent être approuvés, une confiance en ce qui était déjà érodée mais continue d’être essentielle pour récupérer, simplement parce que des rapports honnêtes joue un rôle majeur pour maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Un jour après l’écrasement d’un Boeing 737 Max 8 d’Ethiopian Airlines, tuant les 157 personnes à bord, l’administration de l’aviation civile chinoise a émis un ordre de soler tous les Boeing 737 Max 8.

Sept jours après le crash d’Ethiopian Airlines, l’ambassadeur d’Éthiopie en Chine a rendu visite à l’avionneur d’État chinois à Shanghai. Il a tweeté des photos de lui-même assis dans le cockpit du Comac C919, un nouvel avion chinois destiné à concurrencer le 737 Max 8 de Boeing et l’A320neo d’Airbus.

« Ce ne sera pas si long que nous les verrons dans le ciel bleu », a tweeté l’ambassadeur. « Même dans mes observations profanes, je ne pense pas qu’ils aient besoin de 20 ans et ils n’attendront certainement pas 20 ans. »

Adamu Assefa, vice-consul éthiopien à Shanghai, a déclaré que la visite avait été planifiée deux semaines auparavant, avant que le crash ne se produise. Aucune commande d’avion n’a été signée ce jour-là, malgré les éloges de l’ambassadeur. « Ethiopian Airlines est sa propre compagnie », a déclaré Assefa. «C’est le droit de l’entreprise de acheter Boeing, Airbus ou Comac. « 

La réponse tardive de la Federal Aviation Administration des États-Unis à la mise à la terre du 737 Max – et les révélations selon lesquelles la FAA a permis aux ingénieurs de Boeing de certifier leur propre avion – ont bouleversé la confiance mondiale dans les normes de sécurité aérienne américaines. La Chine, qui fait voler plus de Boeing 737 Max 8 que tout autre pays et qui a été la plus rapide à mettre les avions au sol, ressemblait à un leader de la sécurité.

Il est cependant moins certain que le fiasco de Boeing accélère le décollage des avions fabriqués par l’État chinois.

L’examen minutieux de Boeing a déjà donné à la Chine une longueur d’avance dans la guerre commerciale. À peine trois jours avant le crash d’Ethiopian Airlines, le PDG de Boeing a déclaré lors d’un sommet sur l’aviation à Washington que les achats chinois d’avions Boeing pourraient faire partie d’un accord visant à réduire le déficit commercial et à mettre fin à la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine.

Ces achats sont maintenant sous pression. Lors d’une visite de Xi Jinping en France cette semaine, la Chine a accepté d’acheter 300 avions Airbus d’une valeur de 34 milliards de dollars, selon les responsables français.

«C’est le pire cauchemar de Boeing», a déclaré Neil Thomas, chercheur associé au Paulson Institute. La Chine peut désormais définir tout achat potentiel de Boeing comme une concession, a-t-il déclaré, donnant à Pékin un avantage pour faire pression sur Washington pour des concessions à la Chine en retour.

La Chine a traditionnellement divisé ses achats d’avions entre Boeing et Airbus. Cela donne à la Chine plus de flexibilité politique ou commerciale, a déclaré Clayton Dube, directeur de l’USC U.S.-China Institute.

« La Chine utilise définitivement l’accès à son marché pour récompenser ses amis, pour punir ceux dont les comportements, les politiques et les pratiques ne lui plaisent pas et ils n’ont pas été timides à ce sujet », a-t-il déclaré.

L’accord Airbus touche une catégorie d’exportation américaine particulièrement sensible. L’année dernière, les États-Unis ont exporté pour 130 milliards de dollars d’avions civils, de moteurs, d’équipements et de pièces, selon les données de la Commission du commerce international du gouvernement fédéral. La Chine était le premier pays d’exportation, avec un achat de 18,2 milliards de dollars. Boeing représente la part du lion de ces deux chiffres.

« C’est un article à prix élevé », a déclaré Dube à propos des exportations d’aéronefs. « Et ce ne sont pas seulement les jets eux-mêmes. Ce sont les pièces de rechange, ce sont les services, ce sont toutes ces choses qui sont toutes liées. »

La Chine devrait dépasser les États-Unis en tant que plus grand marché de l’aviation au monde d’ici 2022. Boeing a prédit que la Chine devrait acheter 7 000 avions supplémentaires d’une valeur de 1,1 billion de dollars d’ici 2036. Alors que Boeing et Airbus se bousculent pour fournir ces avions, la Chine a également tenté de construire ses propres modèles, dont le dernier est le Comac C919.

Bien que les dirigeants chinois aient cessé de parler du plan de développement industriel «Made in China 2025», l’un de ses objectifs était d’approvisionner plus de 10% du marché intérieur en avions chinois d’ici 2025.

Les experts affirment que les avions chinois sont encore loin des concurrents américains et européens. Mais les récentes luttes de Boeing et l’action rapide de la Chine en réponse aux accidents ont renforcé l’image de la Chine.

le L’accident d’Ethiopian Airlines était le deuxième accident mortel du nouveau 737 Max 8 de Boeing dans les 22 mois suivant le lancement du modèle. Quelques heures après l’accident, l’administration de l’aviation civile chinoise, la CAAC, a publié une brève déclaration soulignant les similitudes des deux accidents – même modèle d’avion, moment similaire de l’accident peu après le décollage – et a ordonné un échouement sur la base d’une « tolérance zéro pour la sécurité. dangers. »

La décision de la Chine a entraîné une vague de décisions similaires de la part des autorités aéronautiques du monde entier. La FAA, généralement l’étalon-or des normes mondiales de sécurité aérienne, a été la dernière à mettre les avions au sol.

Une enquête fédérale sur Boeing et la FAA est actuellement en cours, car des rapports de l’industrie aéronautique révèlent des problèmes de formation insuffisante, facturant des coûts supplémentaires pour des mesures de sécurité critiques et la FAA sous-traitant la certification des avions à Boeing lui-même.

« La principale chose qu’Airbus et Boeing vendent est la confiance dans leur marque. Boeing vient de détruire cette confiance », a déclaré Edward J. Rehfeldt III, président de Lai Fu, une société commerciale qui vend des avions militaires et commerciaux à Taiwan.

Habituellement, la Chine et le reste du monde suivent les normes de la FAA, mais maintenant cela pourrait changer.

Le bilan de la sécurité aérienne de la Chine est aussi solide que les records américains et européens, selon Arnold Barnett, professeur de statistiques au MIT spécialisé dans la modélisation mathématique des problèmes de santé et de sécurité. Le risque d’être tué sur un vol régulier chinois est de 1 sur 50 ou 60 millions, a-t-il dit, à égalité avec un vol n’importe où dans le monde développé.

« L’aviation américaine en général est extraordinairement sûre. Historiquement, la FAA a beaucoup à voir avec cela », a-t-il déclaré. « Mais comme beaucoup de choses sur l’Amérique ces jours-ci, nous ne sommes plus les leaders mondiaux. »

Un employé chinois de la CAAC qui a demandé de ne pas utiliser son nom a déclaré que les normes chinoises sont plus strictes que les normes internationales, en partie parce que la Chine tente de faire ses preuves sur la scène mondiale.

«La Chine doit répondre aux normes internationales. l’avion C919, ils veulent obtenir les certifications européennes et américaines. Les exigences sont donc très élevées », a-t-il déclaré.« En Amérique, la société Boeing vérifie ses propres normes. Est-ce que c’est approprié? « 

Le bilan de sécurité de la Chine est en partie dérivé de la structure politique de la Chine, qui donne à la CAAC le pouvoir d’intervenir auprès des compagnies aériennes comme elle le souhaite sans menace de réaction juridique.

« La FAA ne va pas mettre au sol un millier d’avions quand elle n’a pas vraiment de bonnes preuves ou de bonnes raisons de le faire. Il existe une norme dans l’industrie selon laquelle vous ne faites pas les choses à moins que l’enquête ne vous dise que c’est justifié. Sinon, en aux États-Unis, les gens vont vous poursuivre en justice », a déclaré Kevin Parker, ingénieur et pilote qui travaille dans l’industrie aéronautique chinoise depuis 2004, notamment en tant que directeur de la formation au vol pour China Southern Airlines.

«La CAAC peut simplement dire:« Nous le faisons », et personne ne la remettra en question, car ils sont le gouvernement», a-t-il déclaré.

Mais cette brutalité autoritaire est également une pierre d’achoppement aux ambitions de l’aviation mondiale de la Chine, en particulier dans un secteur où la transparence et la responsabilité sont primordiales.

« Nous pouvons avoir une conversation pour savoir si Boeing devrait être moins incestueux avec la FAA. Vous ne pouvez pas avoir cette conversation en Chine », a déclaré l’analyste aéronautique Richard Aboulafia. Bien que la CAAC ait une solide réputation en matière de réglementation des compagnies aériennes pilotant des avions étrangers, a-t-il déclaré, on ne peut pas lui faire confiance lorsqu’il s’agit de réglementer les avions fabriqués en Chine.

La Chine a exporté une soixantaine de modèles d’un modèle antérieur produit par l’État, le Xi’an MA-60, par exemple – seulement pour en avoir retiré la moitié après de nombreuses pannes et accidents, y compris mortels.

« C’est un constructeur d’avions appartenant au gouvernement qui parle avec une agence gouvernementale qui n’a pas d’indépendance », a déclaré Aboulafia. « La CAAC a fait un travail formidable pour assurer la sécurité des compagnies aériennes chinoises, en partie ironiquement parce qu’elles n’ont pas à utiliser d’avions chinois. »

« Les gens de l’industrie aéronautique savent que les Chinois Le gouvernement peut ordonner aux fabricants de faire ou de ne pas faire quelque chose « , a déclaré Rehfeldt. La primauté du droit et la liberté de la presse sont essentielles pour maintenir les processus de responsabilité, a-t-il déclaré, ce que Boeing et la FAA subissent actuellement.

« Tout cela sort dans la presse. Cela n’arrive pas en Chine. Des choses sont enterrées, parce qu’ils ne veulent pas que ça sorte. Ce n’est pas bon pour l’industrie aéronautique », a déclaré Rehfeldt. « Là où il n’y a pas de presse libre pour exposer les enjeux, vous ne disposez pas d’un bon environnement pour une véritable certification sur de vrais contrôles. »

Outre les problèmes de transparence, les avions chinois sont loin derrière sur le plan technologique. Le Comac C919 pourrait ne pas entrer en service avant 2022 au plus tôt, a déclaré Scott Hamilton, fondateur de la société de conseil en aviation Leeham Co.

Quand il a été conçu, le C919 aurait pu avoir un bon avantage de coût par rapport à Boeing et Airbus, mais ces avionneurs ont depuis remotorisé leurs avions respectifs, a-t-il déclaré.

« Il leur faudra 10, 15 ans pour rattraper leur retard la métallurgie et tout ce qui est nécessaire pour construire correctement les moteurs », a déclaré Parker.

Parlant de son temps à travailler dans l’industrie aéronautique chinoise, il a déclaré: « J’ai passé la plupart de mon temps ici à expliquer des concepts vieux de 10 à 15 ans à des gens qui n’en ont jamais entendu parler. » Les designers chinois ont du mal à concevoir de nouveaux avions parce qu’ils ne connaissent que les anciens modèles, a déclaré Parker.

C’est intentionnel de la part de Boeing et d’Airbus, qui prennent soin de ne pas partager leur technologie la plus récente avec les fabricants chinois. Le ministère américain de la Justice a inculpé les forces de renseignement chinoises et les pirates informatiques pour avoir tenté de voler la technologie aéronautique à des entreprises françaises et américaines, probablement les mêmes qui fournissent des turbosoufflantes pour le Comac C919.

Un autre défi pour l’aviation chinoise est le réseau mondial de logistique, de maintenance et de service client requis pour prendre en charge les avions commerciaux.

Si la Chine veut concurrencer Boeing et Airbus, elle doit construire des dépôts partout dans le monde, fournir des pièces supplémentaires et mettre à disposition des techniciens multiculturels et multilingues capables de réparer les avions dans des environnements distants. Ce type de réseau peut prendre des décennies à se construire.

« Fabriquer l’avion n’est que la moitié de la bataille. L’autre moitié le soutient », a déclaré Parker.

Si la Chine veut réussir à l’échelle mondiale, elle devra également faire certifier les avions produits par l’État auprès des autorités internationales, en particulier des régulateurs américains et européens. C’est là que les intérêts géopolitiques pourraient entrer en jeu.

« L’industrie aérospatiale est l’une des principales industries d’Amérique. Donc, vous avez un président comme Trump, et Boeing pleure que les Chinois vont nuire à leur industrie, vous constaterez peut-être qu’ils auront du mal à faire avancer les choses en Amérique, « A déclaré Rehfeldt.

Boeing: problèmes sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

— France Avion

Les pilotes d’avions de chasse MMA seront toujours autour de la ligne d’entrée de frappe ou de protection. Un minimum de, c’était le cas dans le passé, lorsque l’innovation technologique n’avait pas été ainsi renforcée. Allez-y et prenez Next Community Conflict. Le lundi 22 mai 1944, 16 avions de combat P-47 Thunderbolt mma du 61e Escadron de chasse se dirigeaient vers la ville de Brême, au nord de l’Allemagne, sous la direction du lieutenant-colonel Francis «Gaby» Gabreski, l’un des nombreux exemplaires originaux du Colonel Center Zemke’s. 56th Fighter Group de personnes, et aussi maintenant, parmi les aviateurs de chasse les plus chevronnés des États-Unis. Huitième Oxygen Power. Ayant aidé à escorter un peu moins de 300 bombardiers lourds B-17 Travelling Fortress en utilisant une frappe dans le port de la Baltique de Kiel, leur rôle serait maintenant de parcourir le ciel de la Haute-Allemagne, tirant vers le bas tous les avions adverses qu’ils verront souvent et en particulier les locomotives objectives. sur le plancher. Cette vaste procédure d’apprentissage, commencée la dernière fois, était due au nom de code Chattanooga Choo Choo, d’après la chanson bien connue. C’était peut-être un tintement enjoué et joyeux, mais la compagnie de prise de photos sur les locomotives était vraiment une grave fatale. Le groupe de train allemand, la Reichsbahn, était vraiment le lien qui a maintenu l’énergie du conflit allemand conjointement. Presque tout a traversé le Reich en train de devenir plus petit: composants bruts, armes, main-d’œuvre, troupes, nourriture, Juifs envoyés dans des camps de la mort. Plus le nombre de gares de triage détruites est élevé, plus le nombre de locomotives photographiées est élevé, plus les ponts ferroviaires sont détruits et les lignes faciales minimisées, plus il sera difficile aux Allemands d’aller renforcer le front de bataille une fois l’intrusion commencée. L’escadron de Gabreski, composé de 16 personnes, se trouvait à environ 20 miles à l’est de votre métropole lorsque plusieurs locomotives ont été trouvées. Avec leurs nuages ​​de vapeur d’eau blanche, ils étaient assez faciles à distinguer avec une belle journée de travail claire en mai peut-être. L’escadron a à peine commencé à tourner quand Gabreski a vu une fondation de circulation d’air pas si correctement camouflée en dessous. Gabreski ressentit une augmentation d’excitation maintenant familière parce qu’il avait amené l’escadron à la suite d’une invasion. Le Thunderbolt était un gros combattant sans égal en plongée. Équipé de pistolets unitaires de calibre .50, il pouvait avoir un impact énorme, envisager de nombreuses pénalités à lui seul et était également très maniable. Beaucoup plus au niveau, en mai 1944, baptême L-39 Dijon les aviateurs de chasseurs mma américains étaient en fait dans une ligue différente pour les gens de la Luftwaffe en ce qui concerne l’expertise croissante. La plupart des nouveaux pilotes d’avion ont rejoint leurs escadrons en utilisant plus de 3 fois les heures de voyage du pilote de chasse allemand mma et en raison des quantités abondantes d’énergie et également de l’énorme chevauchement des pilotes dans chaque escadron – généralement plus de 50 pour garder 16 avions. voler par objectif – il semblait y avoir beaucoup de temps pour ensuite s’entraîner et affiner les capacités avec ceux qui avaient beaucoup plus de rencontres. En raison de pénuries chroniques d’essence, les nouveaux pilotes de chasse mma de la Luftwaffe avaient tendance à prendre leur envol uniquement sur des objectifs. La plupart avaient été immédiatement photographiés. Qui avait l’intention de devenir le destin de plusieurs FW 190 maintenant. Alors que Gabreski et ses mâles se précipitaient vers eux, il a découvert près de 16 d’entre eux mis à jour. Les combattants ennemis ont maintenant été à une hauteur à laquelle ils ont pu se retourner et se battre, mais ils semblaient inconscients de ce qui se passait et volaient alternativement en croissance stable, se présentant comme de délicieux concentrés sur les P-47. En choisissant un en particulier, Gabreski a ouvert le feu et a remarqué que ses balles se déployaient tout autour du fuselage et de l’aile de l’Allemand. Il s’est converti et est tombé puis a pris feu. Maintenant, Gabreski a obtenu de mettre sous tension une seconde et de fermer la flamme établie une autre fois. Cette période, la couverture s’est envolée et, par la suite, le pilote a renfloué. C’était donc deux. Immédiatement après, il a profité d’un 3e.

Dans la bataille de l’intelligence artificielle contre un pilote de chasse humain, ce n’était même pas proche.
L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par Heron Systems, a balayé un pilote de F-16 humain dans un combat aérien simulé 5-0 lors des essais AlphaDogfight de la Defense Advanced Research Projects Agency le 20 août. La société a battu sept autres entreprises avant de s’affronter. avec Banger », un pilote de la Garde nationale aérienne du district de Columbia et un récent diplômé du cours d’instructeur d’armes F-16 de l’École des armes de l’Air Force. Le pilote, dont le nom complet n’a pas été fourni, est un pilote de chasse opérationnel avec plus de 2000 heures à bord du F-16.
L’IA de Banger et Heron Systems a combattu dans cinq scénarios de manœuvre de base différents avec le combat simulé en utilisant uniquement les armes du Fighting Falcon, et à chaque fois, l’IA était capable de manœuvrer et d’éliminer Banger. L’algorithme a fonctionné dans les limites du F-16, ce qui signifie qu’il n’a pas tiré G au-delà de ce qu’un avion du monde réel pouvait faire. Cependant, patrouille Breitling Banger a déclaré après l’événement que le jet n’était pas limité par la formation et la réflexion qui sont enracinées dans un pilote de l’armée de l’air.
Par exemple, les instructions de l’Armée de l’air décrivent comment un pilote de F-16 effectue des manœuvres de combat de base et établissent certaines limites telles que ne pas passer à moins de 500 pieds ou une limite sur l’angle d’attaque lors du tir du canon. L’IA n’a pas eu besoin de suivre ces instructions, ce qui l’a aidée à prendre un avantage. Les habitudes des pilotes sont construites sur la base de procédures et du respect des règles de formation, et l’IA a exploité cela.
L’IA est également capable de faire des ajustements au niveau de la nanoseconde «où la boucle OODA humaine» – observer, orienter, décider et agir – prend plus de temps, donnant à l’algorithme un autre avantage.
Banger a survécu plus longtemps à chaque tour successif, bien qu’il n’ait pas pu frapper le F-16 de l’IA, qui volait «avec l’indicatif Falco». Il a commencé le concours en suivant les règles de base, et dans les tours suivants a essayé d’apprendre les méthodes de l’algorithme, qui a volé plus agressivement.
Le colonel Daniel Javorsek, directeur du programme du programme d’évolution du combat aérien de la DARPA, qui comprend l’AlphaDogfight, a déclaré que le but de l’événement était d’accroître la confiance dans la faisabilité de l’utilisation de l’intelligence artificielle dans les avions de combat. Si l’événement a réussi à convaincre quelques pilotes, je le considère comme un succès. Ce sont les premières étapes dont j’ai besoin pour créer une confiance dans ce type d’agents. »
Heron a remporté un tournoi à la ronde sur les autres participants: Aurora Flight Sciences, EpiSys Science, Georgia Tech Research Institute, Lockheed Martin, Perspecta Labs, PhysicsAI et SoarTech. Les entreprises ont perfectionné leurs algorithmes grâce à des mêlées en novembre 2019 et juillet 2020. L’événement de trois jours de cette semaine a commencé par des tests contre cinq autres systèmes d’IA du laboratoire de physique appliquée de l’Université Johns Hopkins.
Le programme Air Combat Evolution cherche à automatiser le combat air-air, pour finalement passer à des avions de sous-échelle, y compris un avion à hélice et un autre qui est un jet miniature, pour apprendre à différencier les capacités des deux types. Cette phase devrait s’achever d’ici 2021. La DARPA prévoit ensuite de passer à des avions plus gros avant de donner potentiellement le programme à l’armée de l’air en 2024.
Javorsek a déclaré le 20 août que si la DARPA avait un système parfait et prêt à l’emploi aujourd’hui, il faudrait environ 10 ans pour le mettre dans un avion de combat comme un F-15 ou un F-16. Très probablement, il se terminera dans un système sans pilote avec le bastion initial « pour la capacité étant des pilotes automatiques tactiques plus avancés. »
Un héron entièrement autonome pilotant tout l’avion (le système) est encore assez loin », a-t-il déclaré, ajoutant que l’objectif était de voir si cela est même faisable maintenant.

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, Air Dogfight l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

Les commémorations du centenaire de la Noble Atmosphere Force ont volé l’image de l’édition de cette année à la plus grande réunion aéronautique du monde. Les avions traversant la pression du flux d’air au Royaume-Uni ont créé un spectacle dans le ciel d’Oshkosh, aux États-Unis, tout au long de l’EAA Air flow Endeavour 2018, une fonction qui acquiert de nouveaux adeptes chaque année, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leurs propres avion, de partout dans le monde. Nous mettons l’accent sur le lancement du nouvel avion national d’Airbus, l’A200, sur le territoire de Boeing. La célébrité majeure de la commémoration anglaise était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction militaire au monde en raison de problèmes de voyage. Le vol de la compagnie aérienne Meteor près des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a offert un éclat supplémentaire aux présentations des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre within the Timber, qui a consacré une large programmation pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en ce qui concerne votre avion américain, a adapté en partenariat avec RTR Automobiles le produit 2018 motivé dans l’Eagle Squadron qui exploite le Spitfire. Connu sous le nom d’Eagle Squadron Mustang GT, le produit dispose d’un générateur V8 de 5 litres avec 700 CV, attaché au compresseur Ford Performance globale extrêmement. Également dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux à l’échelle réelle du biplan anglais Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré dans la stratégie de la RAF, en 1918, le modèle est devenu significatif en montant pour ce Noble Naval Air Flow Support en tant qu’avion d’artillerie, d’observation et de reconnaissance d’images. La reproduction a été créée en fonction des dessins originaux et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 CV, qui, même s’il est produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le premier moteur. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air flow Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont venus de l’endroit typique en commémorant les principaux avions et appareils de ravitaillement des causes armées américaines. Au cours de la soi-disant «Année du pétrolier», le raisonnable introduit les uns avec les autres dans les avions à rampe principale comme le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Very Hornet et aussi le KC- 10, destiné au ravitaillement en vol; oui, certains Extremely Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler les avions en vol, afin que vous puissiez augmenter l’endurance des avions embarqués. Au sein de la section de l’armée, il existait également d’innombrables classiques. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le Oh-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D ainsi que le MH-47. Comme toujours, la plupart des avions ont été présentés en vol, offrant une occasion unique de voir les meilleures machines militaires de nos jours dans son environnement entièrement naturel. Un autre warbird qui a fourni des antécédents de crédit pour l’occasion était le F-5, le premier produit supersonique classé comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui ont débuté avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les visiteurs du site s’attendront en 2019, un minimum de 12 avions DC-3 / C-47 étaient présents cette année. Au cours de l’Air flow Venture, il y a clairement eu une série de conférences avec des aviateurs et des utilisateurs du DC-3 qui ont l’attention pour participer aux commémorations à l’heure du jour J. L’idée est de réaliser une traversée au sein de l’Atlantique dans le cadre du travail de Daks au-dessus de la Normandie. «L’Atmosphere Venture est une sorte de 2ème arrêt de notre voyage via l’Amérique pour créer des points à définir», affirme Eric Zipkin, pilote-clé de l’escadron du jour J, qui organise la célébration commémorative.

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, baptême en avion de chasse et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.