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Des problèmes sur le 777X

Boeing: problèmes sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, a rapporté Reuters. à l’époque.

France Avion

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Bataille de Normandie: l’effort aérien

Les pilotes d’avions de chasse MMA seront toujours autour de la ligne d’entrée de frappe ou de protection. Un minimum de, c’était le cas dans le passé, lorsque l’innovation technologique n’avait pas été ainsi renforcée. Allez-y et prenez Next Community Conflict. Le lundi 22 mai 1944, 16 avions de combat P-47 Thunderbolt mma du 61e Escadron de chasse se dirigeaient vers la ville de Brême, au nord de l’Allemagne, sous la direction du lieutenant-colonel Francis «Gaby» Gabreski, l’un des nombreux exemplaires originaux du Colonel Center Zemke’s. 56th Fighter Group de personnes, et aussi maintenant, parmi les aviateurs de chasse les plus chevronnés des États-Unis. Huitième Oxygen Power. Ayant aidé à escorter un peu moins de 300 bombardiers lourds B-17 Travelling Fortress en utilisant une frappe dans le port de la Baltique de Kiel, leur rôle serait maintenant de parcourir le ciel de la Haute-Allemagne, tirant vers le bas tous les avions adverses qu’ils verront souvent et en particulier les locomotives objectives. sur le plancher. Cette vaste procédure d’apprentissage, commencée la dernière fois, était due au nom de code Chattanooga Choo Choo, d’après la chanson bien connue. C’était peut-être un tintement enjoué et joyeux, mais la compagnie de prise de photos sur les locomotives était vraiment une grave fatale. Le groupe de train allemand, la Reichsbahn, était vraiment le lien qui a maintenu l’énergie du conflit allemand conjointement. Presque tout a traversé le Reich en train de devenir plus petit: composants bruts, armes, main-d’œuvre, troupes, nourriture, Juifs envoyés dans des camps de la mort. Plus le nombre de gares de triage détruites est élevé, plus le nombre de locomotives photographiées est élevé, plus les ponts ferroviaires sont détruits et les lignes faciales minimisées, plus il sera difficile aux Allemands d’aller renforcer le front de bataille une fois l’intrusion commencée. L’escadron de Gabreski, composé de 16 personnes, se trouvait à environ 20 miles à l’est de votre métropole lorsque plusieurs locomotives ont été trouvées. Avec leurs nuages ​​de vapeur d’eau blanche, ils étaient assez faciles à distinguer avec une belle journée de travail claire en mai peut-être. L’escadron a à peine commencé à tourner quand Gabreski a vu une fondation de circulation d’air pas si correctement camouflée en dessous. Gabreski ressentit une augmentation d’excitation maintenant familière parce qu’il avait amené l’escadron à la suite d’une invasion. Le Thunderbolt était un gros combattant sans égal en plongée. Équipé de pistolets unitaires de calibre .50, il pouvait avoir un impact énorme, envisager de nombreuses pénalités à lui seul et était également très maniable. Beaucoup plus au niveau, en mai 1944, baptême L-39 Dijon les aviateurs de chasseurs mma américains étaient en fait dans une ligue différente pour les gens de la Luftwaffe en ce qui concerne l’expertise croissante. La plupart des nouveaux pilotes d’avion ont rejoint leurs escadrons en utilisant plus de 3 fois les heures de voyage du pilote de chasse allemand mma et en raison des quantités abondantes d’énergie et également de l’énorme chevauchement des pilotes dans chaque escadron – généralement plus de 50 pour garder 16 avions. voler par objectif – il semblait y avoir beaucoup de temps pour ensuite s’entraîner et affiner les capacités avec ceux qui avaient beaucoup plus de rencontres. En raison de pénuries chroniques d’essence, les nouveaux pilotes de chasse mma de la Luftwaffe avaient tendance à prendre leur envol uniquement sur des objectifs. La plupart avaient été immédiatement photographiés. Qui avait l’intention de devenir le destin de plusieurs FW 190 maintenant. Alors que Gabreski et ses mâles se précipitaient vers eux, il a découvert près de 16 d’entre eux mis à jour. Les combattants ennemis ont maintenant été à une hauteur à laquelle ils ont pu se retourner et se battre, mais ils semblaient inconscients de ce qui se passait et volaient alternativement en croissance stable, se présentant comme de délicieux concentrés sur les P-47. En choisissant un en particulier, Gabreski a ouvert le feu et a remarqué que ses balles se déployaient tout autour du fuselage et de l’aile de l’Allemand. Il s’est converti et est tombé puis a pris feu. Maintenant, Gabreski a obtenu de mettre sous tension une seconde et de fermer la flamme établie une autre fois. Cette période, la couverture s’est envolée et, par la suite, le pilote a renfloué. C’était donc deux. Immédiatement après, il a profité d’un 3e.

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L’IA bat un pilote de chasse dans un exercice de DARPA

Dans la bataille de l’intelligence artificielle contre un pilote de chasse humain, ce n’était même pas proche.
L’algorithme d’intelligence artificielle, développé par Heron Systems, a balayé un pilote de F-16 humain dans un combat aérien simulé 5-0 lors des essais AlphaDogfight de la Defense Advanced Research Projects Agency le 20 août. La société a battu sept autres entreprises avant de s’affronter. avec Banger », un pilote de la Garde nationale aérienne du district de Columbia et un récent diplômé du cours d’instructeur d’armes F-16 de l’École des armes de l’Air Force. Le pilote, dont le nom complet n’a pas été fourni, est un pilote de chasse opérationnel avec plus de 2000 heures à bord du F-16.
L’IA de Banger et Heron Systems a combattu dans cinq scénarios de manœuvre de base différents avec le combat simulé en utilisant uniquement les armes du Fighting Falcon, et à chaque fois, l’IA était capable de manœuvrer et d’éliminer Banger. L’algorithme a fonctionné dans les limites du F-16, ce qui signifie qu’il n’a pas tiré G au-delà de ce qu’un avion du monde réel pouvait faire. Cependant, patrouille Breitling Banger a déclaré après l’événement que le jet n’était pas limité par la formation et la réflexion qui sont enracinées dans un pilote de l’armée de l’air.
Par exemple, les instructions de l’Armée de l’air décrivent comment un pilote de F-16 effectue des manœuvres de combat de base et établissent certaines limites telles que ne pas passer à moins de 500 pieds ou une limite sur l’angle d’attaque lors du tir du canon. L’IA n’a pas eu besoin de suivre ces instructions, ce qui l’a aidée à prendre un avantage. Les habitudes des pilotes sont construites sur la base de procédures et du respect des règles de formation, et l’IA a exploité cela.
L’IA est également capable de faire des ajustements au niveau de la nanoseconde «où la boucle OODA humaine» – observer, orienter, décider et agir – prend plus de temps, donnant à l’algorithme un autre avantage.
Banger a survécu plus longtemps à chaque tour successif, bien qu’il n’ait pas pu frapper le F-16 de l’IA, qui volait «avec l’indicatif Falco». Il a commencé le concours en suivant les règles de base, et dans les tours suivants a essayé d’apprendre les méthodes de l’algorithme, qui a volé plus agressivement.
Le colonel Daniel Javorsek, directeur du programme du programme d’évolution du combat aérien de la DARPA, qui comprend l’AlphaDogfight, a déclaré que le but de l’événement était d’accroître la confiance dans la faisabilité de l’utilisation de l’intelligence artificielle dans les avions de combat. Si l’événement a réussi à convaincre quelques pilotes, je le considère comme un succès. Ce sont les premières étapes dont j’ai besoin pour créer une confiance dans ce type d’agents. »
Heron a remporté un tournoi à la ronde sur les autres participants: Aurora Flight Sciences, EpiSys Science, Georgia Tech Research Institute, Lockheed Martin, Perspecta Labs, PhysicsAI et SoarTech. Les entreprises ont perfectionné leurs algorithmes grâce à des mêlées en novembre 2019 et juillet 2020. L’événement de trois jours de cette semaine a commencé par des tests contre cinq autres systèmes d’IA du laboratoire de physique appliquée de l’Université Johns Hopkins.
Le programme Air Combat Evolution cherche à automatiser le combat air-air, pour finalement passer à des avions de sous-échelle, y compris un avion à hélice et un autre qui est un jet miniature, pour apprendre à différencier les capacités des deux types. Cette phase devrait s’achever d’ici 2021. La DARPA prévoit ensuite de passer à des avions plus gros avant de donner potentiellement le programme à l’armée de l’air en 2024.
Javorsek a déclaré le 20 août que si la DARPA avait un système parfait et prêt à l’emploi aujourd’hui, il faudrait environ 10 ans pour le mettre dans un avion de combat comme un F-15 ou un F-16. Très probablement, il se terminera dans un système sans pilote avec le bastion initial « pour la capacité étant des pilotes automatiques tactiques plus avancés. »
Un héron entièrement autonome pilotant tout l’avion (le système) est encore assez loin », a-t-il déclaré, ajoutant que l’objectif était de voir si cela est même faisable maintenant.

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De l’IA dans l’avion espion U2 pour la première fois

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré l’indicateur et les systèmes de navigation du véritable avion des services militaires tout au long d’un vol d’entraînement à la base aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté AI en tant que membre d’équipage en service pour la toute première fois hier soir, signalant un bond en avant majeur pour la protection nationale au sein du groupe d’âge électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un You-2 Dragon Lady attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créé par une petite équipe de chercheurs dirigée par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches de vol spécifiques en avion qui seraient ou seraient accomplies à partir du pilote, a déclaré la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années d’efforts concertés au sein de l’Air Pressure pour utiliser une technologie de pointe pour les opérations de services militaires, car il est en concurrence avec d’autres capacités mondiales dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant critère d’algorithme d’ordinateur personnel afin de prouver la toute nouvelle technologie. Le résultat a montré que le pilote et l’IA se sont joints avec succès pour partager l’indicateur You-2 afin de réaliser des objectifs objectifs par rapport au puissant algorithme. L’équipe Beale a développé cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de la pression atmosphérique pour les achats, les technologies et la logistique. Le Dr Roper a confié la tâche au Laboratoire fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du U-2 pour aider à améliorer la commande et la gestion des noms de domaine des articulations sur l’ensemble du DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué comment le Laboratoire fédéral U-2 est simplement une partie de la volonté de Beale d’innover pour le service avec ses partenaires joints: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove. pour combattre les difficultés les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système idéal pour obtenir une technologie militaire innovante qui est facilement déplacée vers d’autres compagnons de pression d’air et d’articulation. Je suis très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de tout le groupe de laboratoire du gouvernement fédéral. Ils créent l’histoire aujourd’hui! »
Fox en cours, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce Town est différente de toutes les autres ailes de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance fournit une formation formelle, maintient des forces préparées, vol en avion de chasse tout en exécutant continuellement et simultanément des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral du laboratoire U-2 a naturellement développé cette utilisation des technologies de l’IA pour devenir facilement transférable à d’autres systèmes d’outils majeurs et a l’intention de perfectionner davantage les technologies. Il s’agit d’un 15 You.S.C. entreprise conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce City pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, telle que l’amélioration des bords, un concept qui combine un nouveau programme logiciel sur des techniques opérationnelles dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire fédéral You-2 a été autorisé par la National Institution of Standards and Technology dans le cadre du 20e programme de certification de laboratoire du gouvernement fédéral. Le vol historique de l’IA survient à peine 2 mois après la mise à jour du logiciel en vol You-2 Federal Lab, la toute première fois au cours d’une mission de coaching You-2. Ils ont exploité Kubernetes, un vaste programme d’orchestration open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration de programmes informatiques personnels; une première militaire supplémentaire. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une tradition d’avancement croissante à Recce City. Faisant appel à son organisation unique et récente de l’état-major de l’aile A, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «aller partout sur le globe» et intègre rapidement les cyber-capacités tout au long de ses quêtes – tout se passe à Recce City , ETATS-UNIS. Le You.S. Atmosphere Force a également remarqué de manière surprenante: « Qui a dit que le vieux chien ne pouvait pas créer de nouvelles astuces pour sa pression atmosphérique et son pays? »

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Aérien: l’utilité de lois internationales

Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, Air Dogfight l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

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Aéronautique: rendre hommage à l’industrie de l’aviation

Les commémorations du centenaire de la Noble Atmosphere Force ont volé l’image de l’édition de cette année à la plus grande réunion aéronautique du monde. Les avions traversant la pression du flux d’air au Royaume-Uni ont créé un spectacle dans le ciel d’Oshkosh, aux États-Unis, tout au long de l’EAA Air flow Endeavour 2018, une fonction qui acquiert de nouveaux adeptes chaque année, qui comprend d’innombrables personnes qui viennent avec leurs propres avion, de partout dans le monde. Nous mettons l’accent sur le lancement du nouvel avion national d’Airbus, l’A200, sur le territoire de Boeing. La célébrité majeure de la commémoration anglaise était le Gloster Meteor T7. Le spécimen est le plus ancien avion à réaction militaire au monde en raison de problèmes de voyage. Le vol de la compagnie aérienne Meteor près des T-33, A-4, F-86, MiG-17 et L-39 a offert un éclat supplémentaire aux présentations des warbirds. Lundi (23), l’EAA a préparé un plan exclusif, le Theatre within the Timber, qui a consacré une large programmation pour le centenaire de la RAF. Ford, qui prépare généralement une Mustang GT en ce qui concerne votre avion américain, a adapté en partenariat avec RTR Automobiles le produit 2018 motivé dans l’Eagle Squadron qui exploite le Spitfire. Connu sous le nom d’Eagle Squadron Mustang GT, le produit dispose d’un générateur V8 de 5 litres avec 700 CV, attaché au compresseur Ford Performance globale extrêmement. Également dans les commémorations, a brillé à Oskosh un faux à l’échelle réelle du biplan anglais Sopwith 1½ Strutter. Avant d’être intégré dans la stratégie de la RAF, en 1918, le modèle est devenu significatif en montant pour ce Noble Naval Air Flow Support en tant qu’avion d’artillerie, d’observation et de reconnaissance d’images. La reproduction a été créée en fonction des dessins originaux et n’a été proposée qu’un nouveau moteur rotatif Gnome Monosoupape de 100 CV, qui, même s’il est produit avec la dernière technologie de production moderne, conserve des qualités assez proches de celles utilisées dans le premier moteur. Chaque année, les planificateurs d’EAA Air flow Venture choisissent un concept diversifié pour commémorer l’aviation. En 2018, ils sont venus de l’endroit typique en commémorant les principaux avions et appareils de ravitaillement des causes armées américaines. Au cours de la soi-disant «Année du pétrolier», le raisonnable introduit les uns avec les autres dans les avions à rampe principale comme le KC-135R, le HC-130P / N, le F / A-18F Very Hornet et aussi le KC- 10, destiné au ravitaillement en vol; oui, certains Extremely Hornet de l’US Navy ont la capacité de ravitailler les avions en vol, afin que vous puissiez augmenter l’endurance des avions embarqués. Au sein de la section de l’armée, il existait également d’innombrables classiques. Cette liste est longue … le C-5M, le C-17, le B-1B, le A-10, le F-15C, le F-16C, le F-22, le F-35, le Oh-64, le HH-60G, le MH60T, le MH-65D ainsi que le MH-47. Comme toujours, la plupart des avions ont été présentés en vol, offrant une occasion unique de voir les meilleures machines militaires de nos jours dans son environnement entièrement naturel. Un autre warbird qui a fourni des antécédents de crédit pour l’occasion était le F-5, le premier produit supersonique classé comme warbird à Oshkosh. Pour 2019, le thème principal sera les 75 nombreuses années de l’Overlord, qui ont débuté avec tout le fameux «jour J». Pour donner une idée de ce à quoi les visiteurs du site s’attendront en 2019, un minimum de 12 avions DC-3 / C-47 étaient présents cette année. Au cours de l’Air flow Venture, il y a clairement eu une série de conférences avec des aviateurs et des utilisateurs du DC-3 qui ont l’attention pour participer aux commémorations à l’heure du jour J. L’idée est de réaliser une traversée au sein de l’Atlantique dans le cadre du travail de Daks au-dessus de la Normandie. «L’Atmosphere Venture est une sorte de 2ème arrêt de notre voyage via l’Amérique pour créer des points à définir», affirme Eric Zipkin, pilote-clé de l’escadron du jour J, qui organise la célébration commémorative.

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Apprendre aux jeunes à piloter un avion

Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

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Quand l’US Air Force manque de formation au au combat

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, baptême en avion de chasse et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

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Aviation: une contamination apparente de la qualité de l’air et des émissions de carbone

De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, baptême de l’air altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

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Avion de chasse: qui gagnera

Le meilleur chasseur à réaction au monde? Eh bien, les États-Unis et la Fédération de Russie se battent pour votre titre, et la Fédération de Russie pense que cela offre des avantages. Il est de plus en plus évident que le Kremlin n’a jamais eu l’intention significative d’échanger chaque S-400 avec un S-500. La méthode de sécurisation des flux d’air et des missiles de prochaine génération de la Russie est sur le point d’être mise en production, selon l’excellent vice-ministre européen Yuri Borisov. « À temps, ceux-ci mettent en place un nouveau programme – le S-500 », a déclaré Borisov à des rapports russes sur la prise murale Interfaks plus tôt de nos jours. Borisov est le dernier Russe de haut niveau créé pour taquiner l’état de préparation du S-500 au cours de la prochaine année, rejoint par les amours du commandant adjoint des forces aérospatiales, le lieutenant-général Yuri Grekhov et du PDG de Rostec, Sergei Chemezov. Les autorités européennes et le marché de la protection réaffirment constamment que le S-500 sera probablement livré dans les délais fixés par le programme d’armement d’État 2027 de la Russie, qui a mis en place le premier S-500 fabriqué en série qui bénéficiera d’un soutien en 2020. Une protection L’approvisionnement de l’industrie a déclaré à Izvestia, la prise murale européenne d’informations, le mois dernier, que le S-500 venait de subir des tests sur le terrain en Syrie, dans lesquels les causes européennes de l’aérospatiale continuent et gardent une apparence substantielle. Le ministère russe de la Sauvegarde a catégoriquement rejeté le S-500 sur le sol du jardin syrien dans une affirmation du 2 octobre, affirmant qu ‘«il n’y avait pas besoin» de tests supplémentaires. Malgré le lancement imminent du S-500, les détails des spécifications officielles restent toujours aussi évasifs. Pourtant, des années de déversements spécialisés sur le marché, de commentaires de programmeurs et de révélations européennes se combinent pour nous donner une image cohérente de ce que vous devriez attendre du S-500. Avec une plage de fonctionnement la plus élevée de 600 km et une durée de réaction du système de 3 à 4 secondes, le S-500 atteint encore 200 km et il est environ 6 secondes plus rapide à réagir que son prédécesseur S-400. Soulignant son rôle stratégique, les missiles 77N6 et 77N6-N1 du S-500 peuvent intercepter des missiles de croisière hypersoniques et des ICBM, vol en avion de chasse ainsi que des focales aériennes sur le vol à une vitesse supérieure à 5 Mach. Le producteur, Almaz-Antey, affirme que le S-500 peut également frapper des satellites à orbite réduite et certains types d’engins spatiaux dans une zone proche, même s’il reste à voir si le S-500 rencontrera une industrie de performance globale, loin de quand fonctionnant à ce genre d’altitudes extrêmes. Formidable car isolé, le S-500 peut également accentuer les techniques actuelles comme le S-400 et le S-300 en élargissant l’espace aérien européen et en fournissant une couverture supplémentaire de protection contre les impacts de saturation.