Un avion de chasse égyptien MiG-29M mma s’est écrasé lors d’un programme d’entraînement des forces armées le 5 décembre 2019. L’aviateur a réussi à passer après avoir réussi à s’éjecter dans l’avion. L’avion de chasse mma était sur le vol de la compagnie aérienne au sud-ouest d’Alexandrie lorsqu’il a été affecté par un «dysfonctionnement soudain» qui a poussé l’initiale à s’éjecter. La principale cause associée au dysfonctionnement est actuellement examinée par un comité technique, a expliqué le porte-parole militaire égyptien Tamer Al-Rifai dans la brève déclaration. Des experts de l’industrie russe, où l’avion a été construit, devraient être apportés à l’enquête. Un autre MiG-29 de la puissance égyptienne Air Flow s’est écrasé en décembre 2018, ne faisant aucune victime. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé à l’intérieur d’une forêt près de Moscou, Fédération de Russie, lors d’un objectif d’entraînement. De même, des aviateurs ont été éjectés assez tôt, mais la situation n’est pas connue. L’avion était un modèle expérimental qui n’est pas opérationnel. Un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans la forêt près de Moscou, Fédération de Russie, pendant l’objectif d’instruction. Les deux aviateurs se sont éjectés avec le temps, mais la condition n’est pas identifiée. L’avion a décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures chirurgicales commerciales, l’aéroport abrite également l’institution d’analyse de voyage de Gromov, à laquelle appartenait le combattant. L’avion était un modèle expérimental qui n’est pas encore en service, d’après les rapports de la firme européenne RIA. Il s’est écrasé près de la petite ville de Dmitrovskoye à l’intérieur d’une zone peu peuplée, sans aucun problème. Les 2 pilotes d’avion ont pu éjecter, selon un fournisseur des forces de l’ordre cité par la société d’information russe TASS. Des services professionnels urgents sont sur la page Web de l’accident. Une analyse a été lancée.Principalement créé comme étant un combattant mma de supériorité aérienne à l’époque soviétique par ce qu’on appelait Mikoyan and Gurevich Design Bureau, le MiG-29 est un chasseur mma bimoteur dirigé par 23 flux d’air provoqués partout dans le monde, dans sa version initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Une erreur pratique pourrait être à l’origine de la collision du jet russe MiG-29 dans la mer Méditerranée. Ces données ont été fournies par un agent du ministère russe de la Sauvegarde vers le 14 octobre. Sur la base d’examens préliminaires, l’événement a eu lieu une fois que le chasseur à réaction MiG-29 MiG-29 bimoteur de quatrième génération a terminé son vol d’entraîneur et se préparait à faire le point sur le fournisseur de services d’avions de l’amiral Kuznetsov. Le pilote a réussi à s’éjecter en toute sécurité dans le cockpit. Source: baptême en avion de chasse
Mois : décembre 2019
Aigle Azur: une faillite rentable… pour les autres
Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 restant une piscine bien plus de 12000 créneaux aériens offerts. Les champions et les perdants de la lutte pour les jeux de machines à sous avaient été découverts. Quand Air France-KLM, Wizz Oxygen et Lufthansa ont pris les meilleures bouchées, Ryanair n’a pas été donné. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des agendas de voyage, a dévoilé sa liste de compagnies aériennes qui bénéficieraient des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Le groupe de personnes Atmosphère France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux aériens doit être redistribué suite à la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a décrit dans le communiqué de presse, l’État français a préempté le plus haut de 20% de la piscine pour les services professionnels soumis aux responsabilités publiques ouvertes de soutien. Ces 2 467 créneaux seront ainsi désignés par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), soit 9 868 créneaux (environ 13 vols par jour) pour redistribution par le coordinateur. Avec 2 920 emplacements, soit environ 30% de votre piscine, Air flow France-KLM Team via ses filiales Hop! et Transavia peut être le principal bienfaiteur de votre redistribution. Le groupe conserve déjà plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la diffusion une fois par an a été faite à la lumière des demandes pour l’heure d’été 2020, les opérateurs bénis qui peuvent avoir acquis de nouveaux créneaux horaires avec un calendrier annuel peuvent commencer le support dans la saison d’hiver en cours 2019- 2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait reçu des besoins de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité de douze mois d’Orly. Et cela inclut, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir un certain nombre de voies vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de feu Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) n’ont pas non plus été donnés. La salle d’audience commerciale d’Evry a rejeté toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité du deuxième plus grand transporteur aérien français cesse à partir du 27 septembre 2019. Tout de suite après deux cycles d’offres insatisfaisantes, la Cour expérimentée a présenté jusqu’au 16 septembre pour la première fois propose d’être envoyée. Mais «aucune réponse durable n’est devenue offerte avec les clients « , souligne désormais le leader du tribunal. L’activité de votre voyage en avion devrait cesser officiellement la nuit du 27 septembre 2019. Ambiance France avec le groupe Dubreuil, compagnie maman ou papa des compagnies aériennes French Bee et Atmosphere Caraibes, a suscité un intérêt avéré grâce à la circulaire initiale, mais a finalement retiré leur perspective d’envoyer un approvisionnement fréquent.En cas de gros problèmes économiques, Aigle Azur avait déclaré faillite personnelle et arrêté les procédures le 7 septembre 2019. Le vol, La France et le Maghreb ont utilisé environ 1 150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).
Un crash évité de justesse
En raison d’une absence d’interaction avec la gestion du trafic du site Web de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 géré par Air flow France a été capturé lors d’un démontage. Même ainsi, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures de protection prises avec le fournisseur de services à la suite d’un événement comparable des semaines auparavant auraient pu préserver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, signant le F-GLZO, effectuait le vol AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 passagers et 10 membres du personnel à bord. Bien qu’il soit sur la situation de positionnement de la piste 13R préparée au décollage, l’anémomètre mesure un vent de 211 ° à 1 nœud. Étant donné que le personnel du transport aérien a commencé la gestion du décollage, le vent de face s’est amélioré à 11 nœuds.Ainsi, lorsque l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement converti en un vent arrière de 12 nœuds ainsi qu’un courant descendant de 4 nœuds, réduisant la vitesse anémométrique de 6 noeuds. « A cette minute, six secondes juste après que l’avion avait encore quitté le sol, le Trip Management Advice and Envelope Pc a identifié un cisaillement de vent créant une information réactive » WINDSHEAR « de couleur rouge qui est présentée pendant 15 secondes dans le Primary Trip Exhibit (PFD) ainsi que l’avertissement sonore «WINDSHEAR» se reproduisant 3 fois », suggère le BEA dans le rapport de clôture. L’équipage de conduite de la compagnie aérienne n’a pas réussi à modifier les paramètres de l’avion et la perspective de grève s’est maintenue jusqu’à ce que le processus de «protection alpha» soit déclenché, pendant quelques secondes seulement. Le rythme du vent arrière a commencé à diminuer et les deux vitesses ajustées ainsi que la quantité de montée ont augmenté. L’avion à un certain point a approuvé la tolérance de piste en utilisant une frontière d’altitude satisfaisante. Hors de ce niveau, le voyage se poursuivait généralement et atteignait la destination en toute sécurité. En utilisant la poussée de l’avion déjà établie pour le décollage de la remise des gaz, l’équipage de voyage aérien avait des choix limités pour travailler. Par conséquent, le BEA attire l’attention sur le fait que les meilleurs traitements pour le risque de cisaillement du vent sont la réduction. Mais pour ce faire, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devra être équipé des systèmes appropriés qui informeront le trafic de l’environnement de la puissance par cisaillement du vent. Ce n’est pas le cas actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par l’expert de l’aviation civile de la Colombie et, si nécessaire, l’installation des bons dispositifs. En outre, il recommande une modification de la méthode qui nécessiterait que les contrôleurs de la circulation aérienne offrent aux équipages de conduite au départ les détails du vent soufflant à chaque arrêt de votre piste. Causé par l’événement, Air France possédait publié un NOTAM pour que le personnel demande ces détails aux contrôleurs. Finalement, le BEA tient compte de l’absence de détails connexes à la disposition du personnel français du seul fait que d’autres interactions présentées par ATC ont été produites en espagnol. «Le contrôleur a autorisé de nombreuses équipes à faire l’acquisition peu de temps avant le vol de la compagnie aérienne Air France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le vent. Ces données, transmises en espagnol, auraient pu séduire l’équipe de l’incident grave », suggère le dossier. Le 11 mars 2017, cinq mois juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France enregistré F-GLZU connaissait une acquisition inhabituellement longue depuis le terminal de l’aéroport de Bogota. Pour cette raison, le fournisseur de services français avait augmenté les marges de sécurité pour les liaisons effectuées sur l’A340-300, réduisant ainsi la perte de poids de l’avion. Conformément au BEA, la véritable différence de surcharge pourrait avoir été déterminante dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement et pourrait avoir éliminé un accident.