De nouvelles informations fournies par la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) ont quantifié les effets du climat et de la qualité de l’air de l’aviation, répartis par type d’émission, baptême de l’air altitude et emplacement. L’équipage du MIT a découvert que l’augmentation de l’aviation entraîne deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’à l’environnement. Composés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils examinent comment ces problèmes peuvent être atténués et fournissent des évaluations comparatives cohérentes des opérations commerciales liées aux polluants aéronautiques, en tenant compte de chaque environnement et de la qualité de l’air affectée. Le chercheur principal de la revue, le docteur Sebastian Eastham, du laboratoire de recherche pour l’aviation et les environs de la section aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les polluants de l’aviation sont une cause de plus en plus importante du réchauffement climatique anthropique. Compte tenu du transport aérien complet, y compris les polluants provenant du décollage, des croisières et de l’obtention, les polluants aériens sont également responsables de près de 16 000 décès prématurés par an dus à la qualité de l’air endommagée. C’est vraiment minime par rapport à d’autres secteurs, ne se rapprochant que de 0,4% de la disparition totale attribuée chaque année à la dégradation de la qualité de l’air internationale, mais est souvent ignoré dans l’évaluation de la couverture. «  » Les difficultés rencontrées par l’industrie aéronautique pour la sélection des fabricants prévoyant de les minimiser Les effets sont les effets de l’industrie parmi les divers types d’émissions, ainsi que leurs effets dans divers domaines. << Historiquement, les efforts visant à faire face aux effets de l'aviation sur le climat et la qualité de l'air ont consisté en des modifications de la couverture, des technologies ou des procédures - des améliorations efficacité du carburant; normes d'émissions beaucoup plus strictes; mesures axées sur l'industrie pour réduire les polluants du dioxyde de carbone; ou le développement de carburants d'aviation durables. Néanmoins, les remarques de la revue qui réduisent un type d'émission peuvent se faire au prix d'une augmentation supplémentaire, selon un choix de la terminologie absolue ou en réduisant les remises potentielles offertes par les nouvelles technologies modernes. Dr Eastham discuté: «Nous pourrions réduire les polluants NOx en créant des moteurs avec des conditions de combustion inférieures. Cependant, la perte d'efficacité thermodynamique qui en résultera signifiera que nous devrons brûler plus de gaz, c'est-à-dire beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de business offs qui devraient être quantifiés, et notre examen offre un moyen rapide pour les fabricants de décision d'y parvenir. << Nous avons développé un ensemble de paramètres pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts sociaux de chaque système de polluants émis. Les indicateurs de prix sont ventilés par période de transport aérien - luxe croisière, aller et prendre en compte - et aussi par la localisation géographique des émissions, à la fois par kg d'émission et pour chaque kg de carburant brûlé. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les effets de l'expansion mondiale de l'aviation, de façon constante en utilisant sa croissance annuelle actuelle. Ensuite, ils l'ont utilisé comme norme pour 3 scénarios. Premièrement, ils considéraient comme une circonstance de croissance avec des augmentations de performance du carburant et des réductions des émissions de NOx stables avec des objectifs de 10 à 12 mois. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis concernant le climat et la qualité des effets atmosphériques des réductions des émissions de NOx axées sur les générateurs. Finalement, ils ont réévalué le climat et la qualité des compromis aériens de la désulfuration de l'énergie des avions. Le Dr Eastham a déclaré: «Nos résultats présentent 3 composants sont responsables de 97% des problèmes d'environnement et de qualité de l'air par unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les impacts météorologiques du CO2 à 25%; et les impacts météorologiques des traînées. à 14%. Rappelez-vous que la grande majorité, près de 86% en réalité, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux émissions de la croisière de luxe au lieu de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - NOx de croisière les émissions, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des prochaines approches visant à réduire les effets atmosphériques des polluants aériens.

Le meilleur chasseur à réaction au monde? Eh bien, les États-Unis et la Fédération de Russie se battent pour votre titre, et la Fédération de Russie pense que cela offre des avantages. Il est de plus en plus évident que le Kremlin n’a jamais eu l’intention significative d’échanger chaque S-400 avec un S-500. La méthode de sécurisation des flux d’air et des missiles de prochaine génération de la Russie est sur le point d’être mise en production, selon l’excellent vice-ministre européen Yuri Borisov. « À temps, ceux-ci mettent en place un nouveau programme – le S-500 », a déclaré Borisov à des rapports russes sur la prise murale Interfaks plus tôt de nos jours. Borisov est le dernier Russe de haut niveau créé pour taquiner l’état de préparation du S-500 au cours de la prochaine année, rejoint par les amours du commandant adjoint des forces aérospatiales, le lieutenant-général Yuri Grekhov et du PDG de Rostec, Sergei Chemezov. Les autorités européennes et le marché de la protection réaffirment constamment que le S-500 sera probablement livré dans les délais fixés par le programme d’armement d’État 2027 de la Russie, qui a mis en place le premier S-500 fabriqué en série qui bénéficiera d’un soutien en 2020. Une protection L’approvisionnement de l’industrie a déclaré à Izvestia, la prise murale européenne d’informations, le mois dernier, que le S-500 venait de subir des tests sur le terrain en Syrie, dans lesquels les causes européennes de l’aérospatiale continuent et gardent une apparence substantielle. Le ministère russe de la Sauvegarde a catégoriquement rejeté le S-500 sur le sol du jardin syrien dans une affirmation du 2 octobre, affirmant qu ‘«il n’y avait pas besoin» de tests supplémentaires. Malgré le lancement imminent du S-500, les détails des spécifications officielles restent toujours aussi évasifs. Pourtant, des années de déversements spécialisés sur le marché, de commentaires de programmeurs et de révélations européennes se combinent pour nous donner une image cohérente de ce que vous devriez attendre du S-500. Avec une plage de fonctionnement la plus élevée de 600 km et une durée de réaction du système de 3 à 4 secondes, le S-500 atteint encore 200 km et il est environ 6 secondes plus rapide à réagir que son prédécesseur S-400. Soulignant son rôle stratégique, les missiles 77N6 et 77N6-N1 du S-500 peuvent intercepter des missiles de croisière hypersoniques et des ICBM, vol en avion de chasse ainsi que des focales aériennes sur le vol à une vitesse supérieure à 5 Mach. Le producteur, Almaz-Antey, affirme que le S-500 peut également frapper des satellites à orbite réduite et certains types d’engins spatiaux dans une zone proche, même s’il reste à voir si le S-500 rencontrera une industrie de performance globale, loin de quand fonctionnant à ce genre d’altitudes extrêmes. Formidable car isolé, le S-500 peut également accentuer les techniques actuelles comme le S-400 et le S-300 en élargissant l’espace aérien européen et en fournissant une couverture supplémentaire de protection contre les impacts de saturation.

Avia Solutions Group, une société mondiale de services d’aviation et Henan Civil Aviation Development and Investment Company (HNCA) ont signé un accord de coentreprise de 60 millions de dollars pour établir un nouveau centre de formation dans la ville de Zhengzhou, province du Henan (Chine).
La société BAA Training et HNCA d’Avia Solutions Group exploiteront un centre de formation pour l’aviation commerciale appelé BAA Training Chin, sous licence de franchise. Le centre doit fournir une gamme complète d’installations de formation de pilotes, d’équipage de cabine et d’assistance en escale.
Avec un investissement prévu de 60 millions de dollars, le nouveau centre disposera de six simulateurs de vol complet (FFS) de la famille des Airbus A320 et des types de Boeing 737. La société s’attend à ce que le premier simulateur de vol complet soit prêt pour la formation au second semestre 2020.
La capacité totale du centre de formation sera de 4 000 pilotes par an. Le centre devrait fournir 30 000 heures de cours de formation théorique et jusqu’à 40 000 heures en simulateur de vol complet aux pilotes par an.
BAA Training China sera situé dans la zone économique de l’aéroport de Zhengzhou (ZAEZ), près de l’aéroport international de Zhengzhou Xinzheng (CGO). En plus des installations de formation, le nouvel établissement va être équipé d’avantages tels qu’un salon de luxe avec une bibliothèque, des sièges de massage et diverses options de divertissement.
Il s’agit d’une prochaine étape dans notre poursuite diligente vers l’objectif stratégique d’avoir 50 réseaux FFS d’ici 2025 et de devenir un fournisseur de services de formation aéronautique de premier plan, indépendant des fabricants FFS, pour l’ensemble de l’industrie aéronautique mondiale », Gediminas Ziemelis, président du conseil d’administration Le directeur de Avia Solutions Group serait cité dans le communiqué de la société.
Nous venons d’ouvrir récemment notre nouveau site d’une capacité de 4 simulateurs de vol complets à Ho Chi Minh-Ville, au Vietnam, et nous prévoyons d’entrer en Italie et en Espagne avec nos propres simulateurs et programmes de formation d’ici la fin de 2021 ».
Plus tôt en juillet 2019, BAA Training a ouvert un centre de formation aéronautique à Ho Chi Minh-Ville (Vietnam), qui propose une formation de pilote A320. Le premier groupe d’élèves pilotes devrait commencer sa formation en août 2019, tandis que le premier des quatre simulateurs de vol d’Airbus A320, pour l’A320neo, devrait arriver d’ici la fin de l’année.

Voulez-vous être un pilote commercial? C’est un métier de rêve que beaucoup d’enfants rêvent de faire quand ils sont jeunes.

Pendant ce temps, la possibilité de voyager et un salaire annuel moyen déclaré de 73 490 $ sont suffisants pour obtenir plus de courses de légumineuses pour adultes.

Mais comment ferais-tu pour devenir pilote commercial?
Ci-dessous, nous expliquons les bases de la qualification via la Federal Aviation Administration (FAA).

École au sol
La première étape est la formation au sol en école, qui prépare les étudiants à l’examen écrit de la FAA. Vous y apprendrez toutes les connaissances nécessaires pour piloter un avion, notamment un aperçu détaillé du fonctionnement de l’outillage et de la maintenance des aéronefs à Miami.

Vous vous préparerez également à la partie au sol de l’examen pratique de la FAA, dans lequel vous conduirez en avion autour de l’aéroport sans décoller.

La formation au sol se déroule généralement en classe dans les écoles de pilotage. Cependant, vous pouvez également le faire en utilisant un instructeur de vol individuel, via un programme d’apprentissage en ligne.

La prochaine étape est la formation en école de pilotage, où vous apprendrez et pratiquerez les éléments pratiques du pilotage d’avion, tels que décoller, faire face à la turbulence et atterrir.

Vous pouvez suivre une formation en école de pilotage de trois manières principales.
Programmes de vol accélérés: Ces programmes intenses impliquent un entraînement quotidien. Ils constituent généralement le moyen le plus rapide et le moins coûteux de devenir pilote professionnel. Vous pouvez acquérir l’expérience nécessaire pour devenir pilote commercial très rapidement.

Collèges et universités: les cours proposés ici vous confèrent un diplôme universitaire et une formation en vol. C’est l’option la plus chère pour l’entraînement en vol et elle prend environ quatre ans.

Opérateurs locaux de base fixe: Ces entreprises offrent la possibilité de suivre une formation en vol dans un petit aéroport à leur propre rythme. Vous ne trouverez pas ici l’horaire rigide associé aux programmes accélérés ou universitaires. Cependant, de nombreux étudiants s’aperçoivent qu’ils ne sont pas capables de voler aussi régulièrement et prennent plus de temps à apprendre qu’autrement.

Mettre les heures dans
Une fois que vous êtes complètement formé, vous pouvez passer l’examen de l’école de pilotage et obtenir un certificat de pilote. Cependant, cela ne suffit généralement pas pour être embauché en tant que pilote professionnel. La plupart des emplois de cette nature exigent que vous ayez passé beaucoup de temps dans les airs pour pouvoir postuler.

Pour cette raison, de nombreux pilotes obtiendront un certificat d’instructeur de vol certifié (CFI). Cela n’est pas nécessaire pour devenir pilote professionnel, mais former d’autres personnes vous permet d’accumuler les heures nécessaires pour postuler à des emplois de pilote professionnel.

Le secteur de la compagnie aérienne est censé connaître une pénurie de pilotes et cette situation devrait se poursuivre pendant un certain temps. Il n’ya donc pas de meilleur moment pour s’entraîner.

L’industrie du transport aérien est confrontée à une pénurie de pilotes apparente et devrait se poursuivre pendant un certain temps. Il n’y a donc pas de meilleur moment pour s’entraîner.

Les instructeurs facturent généralement environ 40 $ l’heure et vous pouvez vous attendre à avoir besoin d’au moins 60 heures de formation pour obtenir un certificat de pilote privé. Ajoutez à cela les heures nécessaires pour postuler à des emplois de pilote professionnel et vous pouvez facilement déposer 10 000 $ rien que pour être qualifié.

Les avions sont tenus à des normes extrêmement élevées simplement en raison de ce pour quoi ils ont été conçus. Il est responsable de tant de choses et a l’immense capacité de transporter tout ce dont il a besoin pour voyager à travers le pays et à l’étranger, etc. Les moteurs d’avion sont la partie la plus chère d’un avion et peuvent coûter des millions de dollars. Par conséquent, il est essentiel de surveiller en permanence via différents types de capteurs afin d’éviter des réparations extrêmement coûteuses.

Les systèmes de surveillance collectent les données et les transmettent pour examen. Si des mesures sont nécessaires, elles seront exécutées. Les réparations prennent du temps car le moteur est utilisé pour les longs vols. Cela nécessiterait l’introduction d’un moteur de remplacement, ce qui est également un processus coûteux.

J.P.Instruments existe depuis 1986 et a fourni d’excellents systèmes de contrôle de la qualité. Le PDG, qui est également le fondateur, était un ingénieur en mécanique travaillant avec des aéronefs et a également poursuivi des travaux en tant qu’ingénieur d’essais. Il a créé son premier système de scanner pour son propre avion. Le site Web des produits de cette société regorge d’informations utiles, de critiques de clients, d’un grand choix de produits et bien plus encore. Ils se sont développés uniquement à partir de systèmes de surveillance et disposent désormais d’une autre gamme de pièces d’aéronefs fiables et économiques. Ils ont des systèmes de gestion des données du moteur, des jauges de carburant et des cartes mobiles GPS.

Le site Web fournit des didacticiels vidéo pour bon nombre de leurs produits dans le cadre de leur support technique, ainsi qu’une base de connaissances, des guides et des téléchargements de logiciels. Chaque produit a un aperçu détaillé ainsi que des commentaires de clients pour aider à donner un aperçu supplémentaire. Vous pouvez vraiment comprendre ce que vous regardez quand il s’agit d’un produit, même si vous n’aviez aucune connaissance avant de consulter le site. Les produits Aircraft Engine Monitors sont classés en catégories de systèmes dont ils font partie et en produits individuels, ce qui le rend aussi facilement accessible qu’un site Web. Voilà comment le site Web est informatif. Si vous estimez avoir besoin de parler à quelqu’un en personne, celui-ci peut vous aider à trouver un revendeur à proximité.

Pour ceux qui achètent leur propre avion, sachez que vous êtes entre de bonnes mains avec J.P Instruments. Ils vous guideront tout au long du processus d’achat et auront la crédibilité nécessaire pour l’excellente qualité des produits. Les meilleures entreprises rassurent les clients sous différentes formes, que ce soit son support, sa base de données de FAQ technique, ses vidéos ou ses tutoriels et son support client constant. C’est juste une partie, tandis que l’autre fournit simplement d’excellents produits qui incitent à la confiance pour afficher les commentaires des clients. Tout cela montre le dévouement de l’entreprise à l’excellence et à la satisfaction de ses acheteurs; pilotes et mécaniciens.

La gestion des aéronefs est un domaine complexe et souvent mal compris, un avion militaire et même ceux qui travaillent dans le secteur de l’aviation ne comprennent pas tous les aléas de ce secteur. La gestion des aéronefs et des charters privés est une entreprise compliquée qui nécessite une expertise et une compréhension approfondie de la réglementation et de la logistique complexe impliquée. L’exploitation et la gestion des aéronefs sont soumises à une grande variété de contraintes, notamment réglementaires, aéroportuaires, gouvernementales et opérationnelles.

Que vous soyez une petite entreprise avec un seul avion ou un service de vol d’entreprise avec une flotte dédiée d’avions à réaction, vous bénéficierez du choix du bon partenaire spécialisé en charter et gestion d’aéronefs. Vous avez besoin d’une entreprise connaissant les rouages ​​des opérations et capable d’adapter leurs services aux besoins de votre entreprise. Dans cet article, nous allons essayer de décoder certains aspects des services de gestion d’aéronefs et des éléments à prendre en compte avant d’engager un service professionnel.

Les services offerts
Comme mentionné, il existe un large éventail de services opérationnels différents dans les aéroports. La plupart des opérateurs privés et des services aériens ont besoin de sociétés capables de gérer toutes sortes d’opérations FBO, MRO et ACM. L’importance des exploitants de bases fixes ne concerne pas seulement la gestion de la manipulation, du ravitaillement en carburant et du hangar des aéronefs, mais également des exigences plus pointues, notamment des systèmes de gestion de la sécurité, une vue d’ensemble de la gestion et des rapports financiers et d’exploitation adaptés aux spécifications du propriétaire de l’aéronef. Certains services traitent également de services de gestion de projets d’immobilisations et de programmes de maîtrise des coûts, ce qui aide le propriétaire de l’actif à économiser sur les opérations et les coûts de routine. Les solutions d’aviation privées dépendent toutes des exigences de chaque propriétaire, mais vous ne devez exiger que le plus haut niveau de service client de vos fournisseurs choisis.

Choisir un service
Avant de rechercher des services de gestion d’aéronefs et des exploitants de base fixe, il est extrêmement important de comprendre votre mission principale et vos profils de vol et d’établir une liste des exigences. Commencez par évaluer le niveau de service des fournisseurs proposés. Les vendeurs proposés ont-ils la formation nécessaire pour gérer vos opérations en toute sécurité et ont-ils le niveau d’assurance requis pour soutenir leurs opérations? Comment leurs avis de service à la clientèle par rapport à leurs concurrents et réagissent-ils à vos demandes? Enfin, pouvez-vous réaliser des économies en achetant les multiples services dont vous avez réellement besoin, indépendamment de ce qui est proposé?

Lorsque vous engagez une entreprise de gestion d’avions et de charters, vous devez rechercher des représentants extrêmement professionnels et possédant une vaste expérience des opérations de traitement de différentes tailles et dimensions. Vérifiez les commentaires de vos clients et demandez-leur de proposer des références de leurs clients habituels. De plus, si vos besoins sont globaux, vous devez connaître le nombre d’opérations de vol international et de projets qu’ils ont traités afin d’évaluer leur capacité à fournir ces services.

Une approche réussie commence généralement par une portée de travail définie, un profil de mission et un aperçu des résultats souhaités par le client. Sur la base de ces informations, un prestataire de services professionnel devrait pouvoir vous fournir un plan sur mesure pour répondre à vos besoins en matière d’aviation privée.

L’accord du F-35 Joint Strike Fighter vaut environ 8 milliards de dollars (5 milliards) sur plusieurs années
Le Japon a choisi l’avion de chasse furtif F-35 de fabrication américaine pour remplacer ses F-4 vieillissants comme pilier de sa flotte de défense aérienne.
Tokyo a annoncé qu’il achèterait un total de 42 des Joint Strike Fighters au géant de la défense Lockheed Martin, dans le cadre d’un accord d’une valeur d’environ 8 milliards de dollars (5 milliards de livres sterling).
L’avion a été choisi parmi l’Eurofighter Typhoon et le Boeing F / A-18 Super Hornet.
L’annonce intervient dans un climat d’incertitude régional suite au décès du dirigeant nord-coréen Kim Jong-il.
Le Japon est également de plus en plus préoccupé par l’augmentation de la puissance militaire de la Chine. Ces derniers mois, le Japon a déclaré qu’il renforçait ses défenses côtières après avoir annoncé une augmentation de l’activité navale chinoise dans la région.
Le ministre japonais de la Défense, Yasuo Ichikawa, a déclaré que l’environnement de sécurité dans lequel les combattants opéreraient était en train de se transformer, mais que le F-35 avait « des capacités capables de répondre fermement aux changements ».
Implication japonaise
La décision était largement attendue, étant donné les liens étroits entre Tokyo et Washington.
Les États-Unis sont le principal allié de la sécurité au Japon et les deux pays organisent régulièrement des exercices militaires conjoints dans la région.
Cette décision stimulera considérablement Lockheed Martin, dont le programme F-35 a été critiqué aux États-Unis pour ses coûts élevés et ses retards de production. Les analystes estiment qu’il devrait déclencher davantage de commandes, notamment en provenance de Corée du Sud, qui cherche également à remplacer sa flotte de chasseurs.
Les détails exacts du contrat, y compris les nombres et les délais, doivent encore être déterminés, mais pour stimuler l’économie nationale, des responsables à Tokyo ont déclaré que des entreprises japonaises seraient impliquées dans la production des jets.
Cette décision sera cependant décevante pour les fabricants européens derrière l’Eurofighter Typhoon, dont la société de défense britannique BAE Systems, et pour Boeing, basé aux États-Unis, producteur du Super Hornet.
La région Asie-Pacifique a été secouée par la nouvelle de la mort de longue date du leader nord-coréen Kim Jong-il, alors que l’on s’inquiétait de la direction que l’État isolé pourrait prendre sous la direction de son nouveau leader, Kim Jong-un.

Un avion de chasse F-18 Hornet: les Suisses en ont, les Français non
Qu’est-ce qui se cache derrière l’échange diplomatique glacial entre Paris et Moscou sur le bourdonnement d’un avion russe?
Mardi, c’était au tour de l’ambassadeur de Russie à Paris d’être convoqué pour un déguisement formel.
Mais, fondamentalement, cette plainte visait simplement à se plaindre de la plainte russe qui a précédé.
Lundi, c’est l’ambassadeur de France à Moscou qui a obtenu le tic-tac – et la France dit que c’était une violation injustifiée du protocole.
«Pression psychologique»
Tout a commencé lundi matin lorsqu’un avion transportant Sergey Naryshkin, un allié du président russe Vladimir Poutine, pour une réunion à Genève a été bourdonné par un avion militaire à l’approche de sa destination.
Les personnes à bord ont déclaré que l’avion était si proche qu’ils pouvaient voir le pilote.
Les Russes sont parvenus à la conclusion que l’avion militaire était français et que les Français faisaient délibérément pression psychologique sur M. Naryshkin.
Droit d’auteur de l’image Service de presse de la Douma russe
Légende de l’image M. Naryshkin (R), le président du Parlement russe, est arrivé lundi à Genève
En tant que président de la Douma d’État russe, M. Naryshkin figure sur la liste des personnalités interdites de voyage dans l’UE dans le cadre des sanctions de Bruxelles contre l’Ukraine
L’ambassadeur de France Jean-Maurice Riepert a été informé que « ce type d’action dangereuse compromet les chances de la France d’être utilisée comme lieu de futures réunions et négociations multilatérales ».
Pour le député russe Sergey Gavrolov, qui était également dans l’avion, l’épisode « montre un manque de respect pour les normes de l’aviation internationale et constitue un acte hostile de la part de l’OTAN ».
Beaucoup de postures
Mais les Français ont dit que tout était de l’argenterie. Il ne pouvait pas s’agir d’un jet français, ont-ils déclaré, car l’armée de l’air française ne possède pas de F-18, comme celui-ci. Ça devait être suisse.
Et puis les Suisses ont confirmé que c’était bien leur jet.
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Légende de l’image Les Suisses autorisés à survoler la France pour protéger Genève
Peut-être que la confusion s’est produite parce que le jet suisse volait dans l’espace aérien français. En vertu d’un accord entre les deux pays, cela est autorisé afin que les Suisses puissent protéger Genève.
Mais non – les Suisses disent que l’incident s’est produit au-dessus de la ville de Bienne, à 100 km (62 miles) au nord-est de Genève et bien à l’intérieur de la Suisse.
Mardi, l’ambassadeur de Russie a présenté ses excuses aux Français, et la colère de Moscou se concentre désormais sur les Suisses – dont les explications sur le fait qu’il s’agit d’une vérification de routine sont jugées « non convaincantes » par le ministère russe des Affaires étrangères.
Encore une fois, ce sont des nuances de la guerre froide, alors que la Russie et l’Occident s’énervent sur ce qui pourrait ou non avoir été des tentatives délibérées de piquer leur sensibilité.
L’espace aérien est le forum classique pour jouer ces tensions renaissantes: équipement militaire de qualité supérieure, beaucoup de postures, risque limité de confrontation réelle.
C’est un théâtre de superpuissance, joué pour son effet, et peut-il rester longtemps comme ça.

L’Amérique a piloté des avions de surveillance dans la péninsule coréenne lundi, a déclaré un moniteur de l’aviation, au milieu d’un stress frémissant au-dessus d’éventuels actes provocateurs de la Corée du Nord juste après avoir mis en garde contre tout « nouvel outil idéal ». Un joint de rivet radiocommandé de 135 W provenant de la pression du flux d’air américain a effectué des procédures plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Aircraft Spots. Si le vol s’est produit lundi. Ce type d’avion a été repéré définitivement mercredi dans la péninsule, selon le traqueur de l’aviation. Quelques autres avions de surveillance, comme l’EP-3E ainsi que le RC-135S, vol en avion de chasse Reims ont effectué des opérations ici généralement ces derniers jours. Le vol le plus récent est arrivé au milieu de problèmes en expansion plus que ses fonctions provocatrices avant l’anniversaire du leader Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum inhabituel à plusieurs reprises la semaine dernière, Pyongyang a déclaré qu’il ne semblait plus limité par le moratoire auto-imposé sur les évaluations nucléaires et à longue portée des missiles, et conscient que cette planète serait témoin d’une nouvelle arme stratégique « à l’avenir ». « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec les États-Unis. Les professionnels estiment que «l’arme tactique» du Nord pourrait impliquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou peut-être un missile balistique lancé par sous-marin. Les UAV sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par un appareil distant ou par les deux moyens et qui ont une combinaison d’appareils, de récepteurs et d’émetteurs numériques électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance tactique et opérationnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intervenir sur le champ de bataille – à la fois en fin de compte, en désignant des cibles pour les munitions à guidage de précision diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les premiers drones ont été appelés voitures légèrement pilotées (RPV) ou drones. Les drones étaient de petits avions radiogérés utilisés pour la première fois au cours de la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les canons antiaériens. Ils se déclinaient en deux catégories: les petites voitures économiques et assez souvent consommables utilisées pour l’enseignement; et, à partir des années 1950, des méthodes plus grandes et beaucoup plus avancées récupérées par obtention radiogérée ou parachute. Les automobiles étaient généralement équipées de réflecteurs pour simuler le rendu radar de l’avion adverse, et il est également arrivé bientôt aux planificateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à pénétrer la protection de l’ennemi. (Des drones de performances globales plus élevées sont toujours créés, par exemple pour vérifier les systèmes créés pour tirer directement des missiles de croisière de luxe antiship.) De plus, il est arrivé aux organisateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photo et électronique. Une seule réaction à ce concept a été l’AQM-34 Firebee, une personnalisation d’un You.S. se concentrer sur les drones intégrés dans diverses versions depuis environ 1951 par le biais de la Ryan Aeronautical Organization. Lancé initialement en 1962, le Firebee de reconnaissance a été très utilisé en Asie du Sud-Est pendant la bataille du Vietnam. Il avait également été utilisé plus que la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, sur la République populaire d’Asie. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un avion de chasse, l’AQM-34 a pénétré en toute impunité des endroits fortement défendus à des altitudes inférieures en raison de leur petit radar traversant une partie, et il a également ramené des images d’une netteté remarquable. Les abeilles à feu équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont rendu leur intelligence des missiles surface-atmosphère développés par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de développer des dispositifs de détection et de brouillage appropriés.

Astroscale, une entreprise fondée par le japonais Nobu Okada, a pris un objectif saisissant: développer et exploiter des satellites capables d’éliminer les particules artificielles dans la pièce. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans une région qui pourrait paralyser les systèmes de transport, de sauvegarde et de télécommunications du monde. Au cours de plus de 50 années de recherche et de conquête de zone, nous avons livré plus de 5000 satellites dans l’espace, conduisant à près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la European Area Company (ESA). « Mais beaucoup de ces satellites, chaque fois qu’ils n’ont pas réussi ou qu’ils ont terminé leur vie, sont restés dans la pièce comme des déchets », a expliqué Chris Blackerby, responsable de la gestion de groupe d’Astroscale, à EJ Knowledge lors d’une rencontre. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez 500 000 morceaux de particules qui [ne dépassent pas] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave, c’est que dans les dix suivants ans, environ 6 200 minuscules satellites vont être mis en orbite, selon l’estimation d’Euroconsult, un cabinet de conseil en salle en 2018. La NASA dit qu’il y a environ 500 000 morceaux de débris, des satellites vieillis et des fusées qui dérivent autour de la planète, voyageant à une vitesse de 18 000 mph ( 8 kilomètres pour chaque prochain). Un crash pourrait immédiatement faire voler en éclats un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne vous attendez pas à ce que les chefs de file de la zone mondiale commencent le nettoyage en profondeur. Tous les déchets de la salle flottante, qui comprennent des satellites disparus, des roquettes incendiées et des déchets jetés par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, cruciaux sur le plan commercial et géopolitiquement tactiques, et déclencher la dévastation de nombreuses énormes sommes d’argent d’équipement spatial. . Pire encore, un effet de chaîne de la dévastation pourrait rendre des bandes complètes d’orbite terrestre inférieure non navigables pour les satellites, ruinant les sites de réseautage par satellite sur lesquels nous comptons pour des choses comme le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’un petit nombre d’entreprises en concurrence pour devenir la première à créer une méthode commercialement viable pour atténuer les déchets orbitaux et capturer une industrie inhabituelle, mais probablement gratifiante. « Nous devons résoudre la technologie, le produit de l’entreprise et le problème de la législation en même temps », a déclaré Blackerby, décrivant les 3 aspects importants de la façon dont Astroscale fonctionne pour nettoyer les ordures de la pièce. L’option technologique moderne de la société consiste à connecter une antenne parabolique ferromagnétique spécialement conçue pour les satellites, qui peut être spécifique et capturée avec une automobile «chaser» conçue avec un bras gauche automatique et un mécanisme d’enregistrement magnétique. Le but est toujours de déplacer les satellites disparus directement vers l’ambiance terrestre exactement là où le chasseur ainsi que le satellite vont brûler. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «démonstration des services de fin de vie par Astroscale». «Nous introduisons l’objectif en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance et un satellite simulant un peu de détritus, pour une série de tests visant à intégrer le guidage de la gestion de la navigation (GNC), l’évaluation, le rendez-vous en plus du tumbling et technologie moderne d’éradication des déchets à faible culbutage », a déclaré Blackerby, car il nous a montré un robot de type faucheuse qui pourrait effectuer des travaux. Bien qu’il soit clairement trop loin pour attacher des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les entreprises exploitant des sites de réseautage par satellite auront besoin des services d’Astroscale, peut-être pour sécuriser leurs orbites ou pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la salle. La société tente de prouver un concept connu sous le nom de «service par satellite», qui ne peut pas être un choix pour les opérateurs de satellites aujourd’hui, car après avoir mis un satellite en orbite, ils ne veulent pas revenir sur ce satellite.