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L’avion de chasse F-35 japonais reprend le ciel

Selon le record de la NHK, le JGSDF (Japan Ground Self-Shield Pressure) prévoit de poursuivre le vol des avions de combat, quel que soit le nombre de combattants F-35A au sol. Le 9 avril, JGSDF a immobilisé l’ensemble de ses F-35A après le crash d’un avion de chasse à environ 85 milles des côtes du nord de la Chine. L’appareil F-35A qui avait fait défaut le 9 avril avait quitté la base d’oxygène de Misawa La proposition concernant le nord dans la grande île japonaise de Honshu était le premier F-35A assemblé par le Japon et a été déployée à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de la NHK, le ministère de la Défense japonaise propose de terminer un projet important pour opération d’avoir un avion de chasse F-35 qui s’est écrasé loin de la partie supérieure du Japon, et se préparer à des vols cv du même produit. Jusqu’à présent, bapteme en avion de chasse seules des pièces du générateur et de l’aile principale ont été identifiées. L’aviateur continue à faire défaut. Deux mois après l’événement, les responsables du ministère ont prévu de prendre contact avec l’enregistreur de trafic aérien de l’avion et avec d’autres éléments essentiels qui pourraient donner une idée de ce qui a déclenché l’événement. Néanmoins, ils continueront de rechercher des opérations à plus petite échelle, étant donné que l’avion contient des technologies hautement catégorisées. Les représentants du ministère estiment que l’aviateur a égaré sa stabilité lors du pilotage de l’avion, conformément à leur analyse des détails de la communication utilisant des chasseurs F-35 et des données radar de leur base. Malgré l’accident du chasseur F-35 mma, la Chine envisage d’acquérir une plus grande part de l’avion de chasse F-35 furtif. Le directeur américain, Donald Trump, a déclaré que, éventuellement, plus tard en mai, Fouga Magister le Japon proposait d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Lightning II furtifs. « Les Etats-Unis peuvent gérer les tentatives du Japon pour améliorer ses capacités de sauvegarde, et ces derniers mois, nous leur avons envoyé une grande quantité de produits de services militaires », a déclaré Trump lors d’une conférence sur le clic, expliquant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant le plus important nombre de F-35 de tous les alliés des États-Unis.

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Un accès plus facile à l’aviation d’affaire

Lorsque les premiers jets d’affaires sont apparus au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de prendre son envol à l’intérieur d’un avion privé serait de personnaliser un avion. Les opérateurs charter ont commencé à se présenter pour gérer ces jets et proposer des itinéraires à des non-propriétaires. Les années 1990 ont permis d’apporter une modification importante de l’industrie grâce à la conception à jet fractionné, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnaires vendent des derniers avions à plusieurs propriétaires, leur promettant ainsi de pouvoir prendre l’avion chaque année. Cette version, qui a motivé l’achat de nouveaux jets, était réellement un avantage pour les fabricants. NetJets et Flexjet, le deuxième plus important propriétaire de fractions, continuent d’être les deux plus gros acheteurs d’avions de l’industrie. En 2012, NetJets a déclaré avoir acheté jusqu’à 425 avions Cessna et Bombardier dans le cadre d’une transaction financière évaluée à 9,6 milliards de dollars. L’année dernière, Flexjet a augmenté son achat de Bombardier Challenger 350 à 40, passant de 20 à 20 après avoir accepté d’acheter 50 avions Gulfstream Aerospace. En cette période de ralentissement économique, les principes de l’avion ont chuté et de nombreux petits utilisateurs étaient mécontents de l’importance Foley affirme que leur part d’expérience a chuté après avoir eu pour objectif de passer à un avion alternatif ou d’effectuer un retrait, Plusieurs opérateurs fractionnaires en rupture de stock ou en faillite. «Depuis lors, il y a eu une explosion de modèles [d’entreprise] autour», affirme-t-il. «L’un des facteurs qui a facilité la création de ce réseau est l’Electronic Grow old, où nous pourrions trouver des informations sur nos téléphones portables et nos ordinateurs portables.» des avions complets à des coûts réduits. L’organisation exploite son propre nombre de jets Cessna Shine / XLS d’occasion et d’avions à turbopropulseurs Master Air flow 350i récemment obtenus. Bien que beaucoup de vos projets d’avions personnels ne se traduisent pas par des commandes d’avions, certains constructeurs affirment présenter la productivité des vols privés à des personnes pouvant obtenir de futurs acheteurs de leurs avions à réaction, déclare le directeur général de Textron Aviation, Scott Ernest. « C’est bon pour nous. Je me penche là-dessus afin d’attirer de nouveaux clients sur le marché. »La dure vérité Les heures de vol exclusif des compagnies aériennes charter ont récemment augmenté de 5% par an. Mais les nouvelles expéditions et livraisons de jets devraient chuter de 6,4% cette année.

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Pouvoir voler sans escales

Les principales compagnies aériennes à travers le monde repoussent les limites et les capacités des avions du groupe des générations futures en ciblant de plus en plus les voyages long-courriers et les voyages long-courriers au-dessus des continents. Qantas est l’une de ces entreprises engagées – la société nationale australienne envisage de faire appel à Airbus et à Boeing pour leur permettre de fermer leurs portes sur les avions extrêmement long-courriers qui seront contrôlés sur la future trajectoire Sydney-Central de Londres, établie pour être la plus longue du monde. vol de la compagnie aérienne commerciale après son introduction en 2023. L’expertise ultra-sécurisée des passagers vantée avec le directeur général de la compagnie aérienne risque toutefois de ne pas lui rendre visite. L’année dernière, le 24 mai, Qantas a lancé ce qu’il qualifiait d’assistance «historique» à escale basse entre Perth et le centre de Londres. Le trajet de plus de 14 000 km (14 000 km) contrôlé par le Boeing 787-9 Dreamliner a duré un peu plus de 17 heures. Mais le service n’était qu’un confort avant que la compagnie aérienne ne propose des vols directs entre Sydney, Londres et Ny. En 2017, le chef de la direction de Qantas, Alan Joyce, a expliqué que le transport aérien se concentre sur les itinéraires immédiats sur la côte est de l’Australie moderne sur les deux principaux sites d’ici 2022, a noté Bloomberg à cette époque. Il était en fait organisé que le service Sydney-Royaume-Uni prendrait 20 heures, 20 minutes, tandis que le trajet Sydney-New York serait pris en charge en 18 heures et 7 minutes. D’autres voies envisageables envisagées à cette époque fournissaient Paris, Rio de Janeiro et Le Cap, rétablissant instantanément le lien entre l’Australie moderne et les hubs d’Amérique, d’Europe et d’Afrique. Pour créer le transport aérien le plus rapide possible, Joyce a considéré les principaux producteurs d’avions du monde, Airbus et Boeing. La dernière déclaration la plus récente d’Aviator.aero montre que le vol a demandé aux constructeurs d’avions de présenter leur «offre la plus avantageuse et la plus proche» aux avions de ligne à très longue distance qui pourraient survoler environ 21 heures, soit plus de 10 550 passagers. mille (16 979 km) – un très long voyage sans escale entre Sydney et le Royaume-Uni d’ici août 2019. Vous avez le choix entre votre très longue collection d’Airbus A350 et le Boeing 777X, suggérés par divers médias; et si «tout le reste arrive ensemble», Joyce informait CNBC que la dernière décision de rendre une commande serait créée d’ici la fin de l’année. Comme c’est le cas, le principal obstacle pour vos constructeurs d’avions est la collection et la fonctionnalité: il incomberait au constructeur de mettre en place un avion de ligne pouvant transporter environ 300 passagers plus loin que n’importe quel service typique à ce jour. À titre d’illustration, le Boeing 787-9 de Qantas, qui parcourt le parcours londonien Perth-Central, utilise un nombre total de sièges de 236 passagers. « Plus loin » implique de vaincre Singapore Airlines (SIA), qui fabriquait des lignes aériennes l’année dernière si elle réintroduisait son service sans escale Singapour-New York, le plus long transport aérien au monde à l’heure actuelle. Dévoilé le 11 octobre 2018, le vol inaugural de la compagnie aérienne a survécu 17 fois, 52 minutes, masquant quelque 9 500 kilomètres (15 300 km). Les services de SIA sont contrôlés par l’un des avions de la compagnie, l’Airbus A350-900ULR (Super Long Collection), une version de la famille A350 XWB commandée spécialement pour ce type de voyages. Installé dans un design à deux écoles, le jetliner peut accueillir 161 passagers. Un autre événement marquant de l’aviation a eu lieu jeudi 11 octobre lorsqu’un Airbus A350-941 a décollé de l’aéroport de Changi à Singapour (SIN) peu avant la nuit, entamant ainsi un voyage qui pourrait bien se terminer de manière définitive. Selon les estimations de Forbes, le soutien de SIA entre Singapour et New York est en moyenne. 9 534 kilomètres parcourus à 18 minutes et trente minutes. L’introduction de cette liaison a détrôné les services Auckland-Doha de Qatar Airways depuis le plus grand voyage du monde. Exploité par Boeing 777-200LR (Extended Array), le parcours de 9 032 km de Qatar Airways durera 17 minutes, environ 50 minutes. Pour le moment, l’aide Qantas Perth-Londres est disponible au 3e emplacement, couvrant une distance de 9 009 km et une durée de 17, 25 minutes. En conséquence, cette nouvelle option a dépassé les vols à bas régime Dubaï-Auckland d’Emirates, qui ont duré 17 h 10 à 20 minutes et ont duré 17 h 10 à 20 minutes (sous la gestion d’Airbus A380).

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Le Rafale, un avion de chasse français

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Assurer le marché de l’aviation

L’assurance aviation couvre les risques liés à l’industrie aéronautique et à l’exploitation technique des aéronefs. Il fournit une assurance contre les biens et la responsabilité d’un aéronef. L’assurance aviation couvre les pertes liées à la maintenance, aux dommages matériels, aux blessures des passagers et à la perte de fret. Il est spécialement conçu pour protéger les propriétaires et les exploitants de l’aéronef contre des pertes imprévisibles. Il existe dans les aéroports des systèmes automatisés pour des fonctions telles que l’enregistrement, la gestion des bagages, etc. En outre, l’assurance aviation couvre des responsabilités telles que les blessures des passagers, les blessures résultant d’accidents, la responsabilité des produits aéronautiques, la responsabilité des bagages et les retards. Obtenez un exemple de rapport exclusif sur le marché de l’assurance aviation à l’adresse https://www.alltheresearch.com/sample-request/47 Le marché mondial de l’assurance aviation devrait afficher un TCAC de 6,0% au cours de la période de prévision. De nombreux aéroports sont en cours de construction pour gérer le trafic croissant de passagers aériens. La demande croissante de services modernes, les progrès technologiques et le nombre croissant d’aéroports accélèrent la demande du marché mondial de l’assurance aviation. Plusieurs économies investissent dans le développement des aéroports pour répondre au trafic croissant de passagers. L’industrie est confrontée à des défis en raison du manque de sensibilisation à l’assurance de l’aviation et des services retardés. La demande supplémentaire sur le marché augmentera en raison de la capacité accrue de souscription. Le marché mondial de l’assurance aviation est segmenté en fonction du type d’industrie de l’assurance et de l’utilisation finale. Sur la base du type d’assurance, le secteur est classé dans les catégories suivantes: assurance responsabilité civile, assurance responsabilité civile des passagers, limite unique combinée, assurance non en mouvement de la coque au sol, assurance en mouvement de la coque, risques au sol et en vol. L’industrie de l’utilisation finale est en outre classée dans la catégorie des fournisseurs de services, des exploitants d’aéroports et autres. Sur la base des régions, le marché de l’assurance aviation est segmenté entre l’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie Pacifique, l’Amérique latine et le Moyen-Orient. La région Asie-Pacifique devrait connaître une croissance avec un TCAC élevé au cours de la période de prévision, en raison de la hausse des investissements dans la construction d’aéroports, de l’expansion des aéroports et de l’augmentation du trafic passagers. En outre, la demande d’assurance voyage augmente en raison de la hausse des dépenses consacrées aux activités de loisirs et aux vacances internationales, ce qui accélère la demande d’assurance aviation. Les principaux acteurs du marché de l’assurance aviation sont Allianz, le groupe américain International, Avion Insurance, Global Aerospace, Hallmark Financial Services, MARSH, Wells Fargo, Willis Towers Watson, XL Catlin, Hiscox London Market, bapteme de l’air etc. Diverses stratégies telles que les fusions et acquisitions, les partenariats et les coentreprises sont mises en œuvre par les acteurs pour développer leurs activités et gagner une part de marché plus importante. Par exemple, en 2018, Marsh & McLennan Companies, Inc., une société basée à New York spécialisée dans les activités d’assurance et autres services, a acquis JLT, un fournisseur d’assurance et de réassurance, afin d’élargir sa clientèle et de générer des revenus.

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Le premier porte avion chinois

Le premier porte-avions chinois fait des vagues

Le premier porte-avion chinois a été acheté en 1998 pour 20 millions de dollars lors d’une vente aux enchères. Sa vie a commencé comme porte-avions de la classe ‘Admiral Kuznetsov’ et sa construction a commencé au milieu des années 1980. Elle n’est jamais devenue opérationnelle et, au moment où elle a été vendue à une société chinoise «d’avant», elle avait été éviscérée et portait le nom de «Varyag». Au cours de la prochaine décennie, la Chine l’a aménagée dans le nord de la Chine. En août 2011, elle a effectué ses premiers essais en mer, sous le nom de «Shi-Lang». Certains observateurs doutaient que la Chine achève le projet, mais ceux qui peuvent commencer à comprendre la mentalité chinoise savent qu’ils cherchent à dépasser les États-Unis sur les plans économique et politique. militairement, Aviation Blog et ont activement développé leurs forces dans tous ces domaines. La position de la marine de libération du peuple est passée d’une force de défense côtière insignifiante à celle d’une superpuissance dotée de capacités océaniques mondiales. La projection de puissance avec une portée mondiale oblige les porte-avions. Les transporteurs sont très visibles et donnent une image puissante de la puissance de la marine. Les avions de combat pour bombardiers de combat modernes à haute performance exigent un progrès considérable en matière de sophistication et d’intégration des systèmes par rapport aux transporteurs Harrier. C’est pourquoi certaines personnes ont mis en doute l’intention de la Chine. L’engagement du pays à adhérer au club des porte-avions exige un engagement considérable: le Royaume-Uni et les États-Unis construisent des porte-avions depuis quatre-vingts ans et la capacité industrielle de construire de grands porte-avions prend une génération et plus. Les Chinois font des pas de géant – avec une coque de base, ils peuvent apprendre la phase de montage et l’améliorer, comme ils l’ont fait avec tant d’articles de consommation. Les coques de navires ne sont pas difficiles à construire et ils ont un ensemble de plans prêts pour le prochain. Les observateurs militaires chinois savent depuis quelque temps que la Chine était sérieuse face à cet investissement. Le transporteur de béton qu’ils ont construit à Shanghai a fait couler beaucoup d’encre, mais les systèmes de gestion opérationnelle, l’intégration des systèmes avioniques, la gestion du poste de pilotage, le réarmement, la réparation, etc. – doivent tous être organigrammes, rédigés dans des manuels et testés. Les pilotes, le personnel navigant et les contrôleurs des opérations aériennes doivent être formés. Les écoles et les conférenciers sont nécessaires. Mais vous devez d’abord former les enseignants. Toute une capacité logistique est nécessaire. C’est vraiment une tâche énorme et la Chine le prend au sérieux. La Chine a déjà le missile balistique Dong-Feng 21-D anti-porteur et maintenant elle en a un. La connexion entre Taiwan et Shi-Lang était le commandant en chef de la flotte des Mandchous au 17ème siècle sous la dynastie Ming-Qing et conquit Taïwan. Il est clair que les tensions navales augmentent en Extrême-Orient et, comme le différend persiste avec le Japon et Taïwan au sujet de chaînes d’îles dans la mer de Chine méridionale, telles que les îles Spratley, nous attendons d’autres annonces. avec trépidation.

James Marinero écrit des thrillers thématiques sur des thèmes internationaux liés à la politique et à l’espionnage. Ayant beaucoup voyagé, ayant travaillé dans de nombreux secteurs, il mélange en douceur faits, fiction et prévisions dans ses récits. ‘Gate of Tears’ se penche sur la croissance navale et les ambitions territoriales de la Chine.

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Des bombardiers US pour mettre la pression sur l’Iran

Le groupe de personnes affectées par l’USS Abraham Lincoln (ABECSG) et les B-52 ont été déployés pour répondre à la demande clé de l’armée américaine (CENTCOM) dans le cadre d’un transfert dont l’expert de la sécurité dans le pays, John Bolton, aurait «envoyé un sens spécifique et sans équivoque au régime iranien» . La marine américaine a mentionné que l’ABECSG figurait au sein de la CENTCOM et de la cinquième section de responsabilité de la flotte lorsqu’elle traversait le canal de Suez le 9 mai. La marine américaine prévoyait d’envoyer le porte-avions vers la section médiane est lors de son déploiement actuel, mais le transfert a été effectué à l’avance, a établi l’armée américaine. La demande clé de puissance américaine en oxygène a annoncé le 8 mai que les bombardiers B-52H du 20ème escadron expéditionnaire de bombes seraient apparus dans la zone du CENTCOM. Il a dévoilé des images montrant un B-52H dans un lieu non divulgué connu sous le nom de base d’oxygène Al-Udeid au Qatar. Bolton a annoncé ces déploiements le 5 mai, affirmant qu’il s’agissait d’une réponse à «une quantité de signaux et d’avertissements inquiétants et d’escalade», qu’il n’a pas illustrés. À cette époque, le secrétaire par intérim à la Protection, Pat Shanahan, définissait les déploiements comme «un sage repositionnement des avoirs répondant aux symptômes d’une menace crédible des forces du régime iranien». Le porte-parole de CENTCOM, Captain Monthly Bill Urban, a déclaré qu’il y avait «des indications que des causes indirectes iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs en vue d’une éventuelle invasion des forces américaines de la région». Le secrétaire d’Etat américain Mike Pompeo a expliqué qu’il fréquentait l’Irak le 7 mai en raison de ses risques, ainsi que de la présence d’équipes armées soutenues par l’Iran. Il a tweeté qu’il avait souligné « la nécessité pour l’Iraq de protéger les établissements diplomatiques et le personnel de la coalition » lors de réunions avec les principaux irakiens. CNN a rapporté que les autorités de protection avaient prétendu que l’un des multiples symptômes était que l’Iran avait transféré des missiles balistiques à simple rangée sur des bateaux dans le Golfe. En fait, il n’est pas clair si ces missiles pourraient être libérés dans les bateaux ou quand ils sont envoyés à l’usage par des terrains iraniens

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La prochaine crise aéronautique en Iran

En raison de l’usure des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait une formation de bombardiers entre l’Est. La déclaration a été faite par John Bolton, consultant national en matière de stabilité du président Trump, le 6 mai 2019. Plusieurs bombardiers stratégiques B-52H Stratofortress devraient être utilisés. De plus, l’USS Abraham Lincoln, ainsi que son fournisseur Hit Team 12, devraient être utilisés plus tôt qu’organisé aux États-Unis dans l’ordre principal (CENTCOM). Comme indiqué par les autorités américaines, ce choix est une réaction aux dangers iraniens accrus en direction des soldats américains opérant dans les territoires. « NOUS. Core Control continue de surveiller de nombreux flux de risques crédibles émanant du régime iranien et de la région de service du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill Downtown, porte-parole de la demande américaine Key. L’année dernière, les États-Unis se sont retirés du Plan global intégré (JCPoA), un contrat du programme nucléaire iranien qui concernait l’Allemagne, l’Extrême-Orient, la France, le Royaume-Uni et la Russie. En conséquence, les tensions entre les États-Unis et l’Iran ont récemment augmenté, et chaque nation a même qualifié son armée de «groupe terroriste» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir les sanctions monétaires contre l’Iran. Ceux-ci ont envisagé des coûts énormes sur le marché de l’aviation, étant donné que Boeing et Airbus ont signé des contrats de plusieurs milliards de dollars avec de nombreuses compagnies aériennes iraniennes. La flotte du pays vieillit dangereusement. Poursuivant l’accord de 2015, le You.S. Jewel Office a reçu certains certificats en septembre 2016 à chaque Boeing et Airbus, leur permettant de commercialiser des avions professionnels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a décidé de promouvoir 80 avions en Iran. Cela comprenait 50 B-737 et 30 B-777. Le service de livraison devait être effectué dans les 10 années suivantes, ainsi que le premier avion à atterrir en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devait protéger environ 100 000 travaux aux États-Unis, conformément à la ville de New York. Occasions Le producteur américain a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec la compagnie iranienne Aseman Airlines portant sur 35 Boeing 737 MAX devant être expédiés entre 2022 et 2024. Deux ou trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son rival occidental Airbus a Iran Air a reçu un bon coup pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 et un A321 avaient déjà été fournis en 2017. Le prix catalogue total de tous ces avions était estimé à 10 milliards de dollars. Une autre transaction a été progressivement autorisée entre Iran Air flow, ainsi que l’entreprise commune française Airbus et italienne Leonardo, ATR, portant sur 20 ATR 72-600, pour un prix de 536 millions de dollars, avec une méthode permettant de doubler la quantité. Les livraisons ont commencé en avril 2017 et devaient être réalisées en 2018. L’objectif de cette société nationale, Iran Air, était de moderniser sa flotte de plus en plus ancienne. Un certain nombre d’avions de l’entreprise figurent sur la liste noire de l’UE, et les personnes toujours autorisées dans les grands aéroports occidentaux sont régulièrement inspectées lorsqu’elles sont garées. Le plus vieil Airbus encore en service passagers fait partie de la flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a bien plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, le Trésor américain a annoncé que les licences obtenues par Airbus et Boeing pour vendre des avions à réaction à l’Iran seraient révoquées. Les sociétés disposent de 90 jours pour se conformer à la législation la plus récente, période après laquelle elles ne pourront jamais exporter d’avion professionnel en Iran, ni avoir la capacité de déterminer les travaux avec les entreprises iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il pourrait adhérer à la modification des directives légales. « Comme lors de ce processus, nous continuerons de suivre l’exemple du gouvernement américain », a déclaré le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, lors d’une convention avec la presse.

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La gestion des drones

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses besoins en drones volants pesant moins de 55 kg. Les règles suggèrent que le pilote doit garder le drone en vision tout le temps, sans dépasser 100 milles à l’heure, et n’utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes d’aéronef doivent également documenter les incidents ayant entraîné des blessures corporelles. Même si la liste des règles d’utilisation d’un drone est longue et détaillée (étudiez le tout dans son intégralité ici), les conditions nécessaires à la transformation en aviateur de drone sont relativement simples. Vous devez avoir au moins 16 ans. Vous devez également réussir un chèque composé. Ensuite, vous pourrez voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus possible de trouver un travail qui rapportera avec cette compétence. Depuis leurs débuts au sein de l’armée, les drones font leur apparition dans plusieurs entreprises, notamment l’immobilier, la réalisation de films, la publicité et le marketing. Des entreprises telles qu’Amazon, Yahoo et Google sont des méthodes de test pour livrer des colis au moyen de drones, même si les règles fédérales en matière d’expédition et de livraison de drones commerciaux ne seront pas en place et que certaines régions métropolitaines se délocaliseront pour restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe professionnel, l’Organisation pour les véhicules motorisés sans pilote dans le monde, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux dans un avion sans pilote d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendent à ce que l’industrie internationale des utilisations industrielles des technologies de drones atteigne 127 USD millions d’ici à l’horizon 2020. Pour répondre aux besoins des carrières qui nécessitent une personne sachant utiliser un drone, des applications d’instruction apparaissent dans les établissements d’enseignement et les établissements dans l’ensemble du pays. La UVU (Unmanned Motor Vehicle School), basée à Phoenix, est une institution qui cible les pilotes de drones entraîneurs. UVU délivre des diplômes universitaires dans la conception de solutions sans personnel, ainsi que dans les premiers cours. L’accréditation des pilotes de véhicules aériens sans pilote (UAV) coûte entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’un niveau scolaire ni de connaissances préalables en drones. UVU, qui peut être à revenus, enseigne à des groupes par l’intermédiaire de l’industrie communautaire (modèles de services militaires, secteurs de l’application de la loi et entreprises du gouvernement fédéral) et d’entreprises exclusives ainsi que d’étudiants spécifiques. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de l’Université de Trip Coaching à UVU, de tout le processus de transformation en drone initial. Tout d’abord, c’est une formidable industrie en plein essor. Nous sommes à un stade où, que nous l’aimions ou non, les drones vont probablement faire partie de notre vie quotidienne, un peu comme les automobiles. Je suis donc ravi de faire partie d’un secteur qui risque d’être un élément énorme de notre société. Deuxièmement, la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, j’ai été attiré par l’aviation. C’était en fait une très bonne forme.

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Des SU-35 pour la Chine

La Russie a livré 20 à 4 avions de combat Su-35S en Asie. Le contrat a été estimé à près de 2,5 milliards de dollars. Cette acquisition a conduit les États-Unis à imposer des sanctions aux fournisseurs chinois en septembre. 2018. La nouvelle a été élaborée par le soutien national européen aux services militaires – cohésion pratique (FSMTC) à TASS le 16 avril 2019. En utilisant ce type d’achat, l’Extrême-Orient avait fini par être l’acheteur initial de la plus récente entreprise russe – avion de chasse fabriqué en 2015. L’appareil est entré en service dans l’armée de l’air de l’Armée de libération du peuple de Chine (PLAAF) en 2018. L’arrangement comprenait également une disponibilité de secours au sol et de moteurs d’équipement. Selon une source citée par Jane’s, tout devrait être livré d’ici à la fin de 2020. L’accord a été reconnu malgré les sanctions imposées par les États-Unis. En septembre 2018, vous.S. Le bureau d’État a fait savoir qu’il appliquerait des sanctions au Département chinois de la croissance des dispositifs (EDD), la société de passation des marchés publics de l’armée, pour avoir interagi avec le conglomérat russe de la protection Rostec. Le système EED est actuellement empêché de postuler pour You.S. certificats d’exportation. De la même manière, un certain nombre d’hommes et de femmes russes et d’entités russes ont été inscrits sur une liste noire au sein du CAATSA, contraint par la Russie en Ukraine et en Syrie. Le Sukhoi Su-35 est un chasseur multi-fonctions russe. Il a été créé pour améliorer les capacités offensives du Su-27, tout en lui donnant la possibilité d’endommager les deux buts aériens et en surface.