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De nombreux crashs de MiG29

Un avion de chasse égyptien MiG-29M mma s’est écrasé lors d’un programme d’entraînement des forces armées le 5 décembre 2019. L’aviateur a réussi à passer après avoir réussi à s’éjecter dans l’avion. L’avion de chasse mma était sur le vol de la compagnie aérienne au sud-ouest d’Alexandrie lorsqu’il a été affecté par un «dysfonctionnement soudain» qui a poussé l’initiale à s’éjecter. La principale cause associée au dysfonctionnement est actuellement examinée par un comité technique, a expliqué le porte-parole militaire égyptien Tamer Al-Rifai dans la brève déclaration. Des experts de l’industrie russe, où l’avion a été construit, devraient être apportés à l’enquête. Un autre MiG-29 de la puissance égyptienne Air Flow s’est écrasé en décembre 2018, ne faisant aucune victime. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé à l’intérieur d’une forêt près de Moscou, Fédération de Russie, lors d’un objectif d’entraînement. De même, des aviateurs ont été éjectés assez tôt, mais la situation n’est pas connue. L’avion était un modèle expérimental qui n’est pas opérationnel. Un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans la forêt près de Moscou, Fédération de Russie, pendant l’objectif d’instruction. Les deux aviateurs se sont éjectés avec le temps, mais la condition n’est pas identifiée. L’avion a décollé du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. En plus des procédures chirurgicales commerciales, l’aéroport abrite également l’institution d’analyse de voyage de Gromov, à laquelle appartenait le combattant. L’avion était un modèle expérimental qui n’est pas encore en service, d’après les rapports de la firme européenne RIA. Il s’est écrasé près de la petite ville de Dmitrovskoye à l’intérieur d’une zone peu peuplée, sans aucun problème. Les 2 pilotes d’avion ont pu éjecter, selon un fournisseur des forces de l’ordre cité par la société d’information russe TASS. Des services professionnels urgents sont sur la page Web de l’accident. Une analyse a été lancée.Principalement créé comme étant un combattant mma de supériorité aérienne à l’époque soviétique par ce qu’on appelait Mikoyan and Gurevich Design Bureau, le MiG-29 est un chasseur mma bimoteur dirigé par 23 flux d’air provoqués partout dans le monde, dans sa version initiale ou sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Une erreur pratique pourrait être à l’origine de la collision du jet russe MiG-29 dans la mer Méditerranée. Ces données ont été fournies par un agent du ministère russe de la Sauvegarde vers le 14 octobre. Sur la base d’examens préliminaires, l’événement a eu lieu une fois que le chasseur à réaction MiG-29 MiG-29 bimoteur de quatrième génération a terminé son vol d’entraîneur et se préparait à faire le point sur le fournisseur de services d’avions de l’amiral Kuznetsov. Le pilote a réussi à s’éjecter en toute sécurité dans le cockpit. Source: baptême en avion de chasse

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Aigle Azur: une faillite rentable… pour les autres

Aigle Azur une procédure de mise en faillite en sept. 2019 restant une piscine bien plus de 12000 créneaux aériens offerts. Les champions et les perdants de la lutte pour les jeux de machines à sous avaient été découverts. Quand Air France-KLM, Wizz Oxygen et Lufthansa ont pris les meilleures bouchées, Ryanair n’a pas été donné. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des agendas de voyage, a dévoilé sa liste de compagnies aériennes qui bénéficieraient des créneaux horaires du défunt Aigle Azur au terminal de l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Le groupe de personnes Atmosphère France-KLM, Wizz Air et Lufthansa sont probablement les bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux aériens doit être redistribué suite à la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Néanmoins, comme COHOR l’a décrit dans le communiqué de presse, l’État français a préempté le plus haut de 20% de la piscine pour les services professionnels soumis aux responsabilités publiques ouvertes de soutien. Ces 2 467 créneaux seront ainsi désignés par la Direction commune de l’aviation civile (DGAC), soit 9 868 créneaux (environ 13 vols par jour) pour redistribution par le coordinateur. Avec 2 920 emplacements, soit environ 30% de votre piscine, Air flow France-KLM Team via ses filiales Hop! et Transavia peut être le principal bienfaiteur de votre redistribution. Le groupe conserve déjà plus de la moitié des machines à sous à Orly. Même si la diffusion une fois par an a été faite à la lumière des demandes pour l’heure d’été 2020, les opérateurs bénis qui peuvent avoir acquis de nouveaux créneaux horaires avec un calendrier annuel peuvent commencer le support dans la saison d’hiver en cours 2019- 2020 (W19). Dans l’ensemble, COHOR avait reçu des besoins de 232 688 machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité de douze mois d’Orly. Et cela inclut, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir un certain nombre de voies vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était la principale activité de feu Aigle Azur. Ryanair et IAG (Vueling) n’ont pas non plus été donnés. La salle d’audience commerciale d’Evry a rejeté toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité du deuxième plus grand transporteur aérien français cesse à partir du 27 septembre 2019. Tout de suite après deux cycles d’offres insatisfaisantes, la Cour expérimentée a présenté jusqu’au 16 septembre pour la première fois propose d’être envoyée. Mais «aucune réponse durable n’est devenue offerte avec les clients « , souligne désormais le leader du tribunal. L’activité de votre voyage en avion devrait cesser officiellement la nuit du 27 septembre 2019. Ambiance France avec le groupe Dubreuil, compagnie maman ou papa des compagnies aériennes French Bee et Atmosphere Caraibes, a suscité un intérêt avéré grâce à la circulaire initiale, mais a finalement retiré leur perspective d’envoyer un approvisionnement fréquent.En cas de gros problèmes économiques, Aigle Azur avait déclaré faillite personnelle et arrêté les procédures le 7 septembre 2019. Le vol, La France et le Maghreb ont utilisé environ 1 150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et deux A330 loués).

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Un crash évité de justesse

En raison d’une absence d’interaction avec la gestion du trafic du site Web de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 géré par Air flow France a été capturé lors d’un démontage. Même ainsi, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que les mesures de protection prises avec le fournisseur de services à la suite d’un événement comparable des semaines auparavant auraient pu préserver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, signant le F-GLZO, effectuait le vol AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 passagers et 10 membres du personnel à bord. Bien qu’il soit sur la situation de positionnement de la piste 13R préparée au décollage, l’anémomètre mesure un vent de 211 ° à 1 nœud. Étant donné que le personnel du transport aérien a commencé la gestion du décollage, le vent de face s’est amélioré à 11 nœuds.Ainsi, lorsque l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement converti en un vent arrière de 12 nœuds ainsi qu’un courant descendant de 4 nœuds, réduisant la vitesse anémométrique de 6 noeuds. « A cette minute, six secondes juste après que l’avion avait encore quitté le sol, le Trip Management Advice and Envelope Pc a identifié un cisaillement de vent créant une information réactive » WINDSHEAR « de couleur rouge qui est présentée pendant 15 secondes dans le Primary Trip Exhibit (PFD) ainsi que l’avertissement sonore «WINDSHEAR» se reproduisant 3 fois », suggère le BEA dans le rapport de clôture. L’équipage de conduite de la compagnie aérienne n’a pas réussi à modifier les paramètres de l’avion et la perspective de grève s’est maintenue jusqu’à ce que le processus de «protection alpha» soit déclenché, pendant quelques secondes seulement. Le rythme du vent arrière a commencé à diminuer et les deux vitesses ajustées ainsi que la quantité de montée ont augmenté. L’avion à un certain point a approuvé la tolérance de piste en utilisant une frontière d’altitude satisfaisante. Hors de ce niveau, le voyage se poursuivait généralement et atteignait la destination en toute sécurité. En utilisant la poussée de l’avion déjà établie pour le décollage de la remise des gaz, l’équipage de voyage aérien avait des choix limités pour travailler. Par conséquent, le BEA attire l’attention sur le fait que les meilleurs traitements pour le risque de cisaillement du vent sont la réduction. Mais pour ce faire, l’aéroport international de Bogotá El Dorado devra être équipé des systèmes appropriés qui informeront le trafic de l’environnement de la puissance par cisaillement du vent. Ce n’est pas le cas actuellement. Le BEA recommande un examen des dangers par l’expert de l’aviation civile de la Colombie et, si nécessaire, l’installation des bons dispositifs. En outre, il recommande une modification de la méthode qui nécessiterait que les contrôleurs de la circulation aérienne offrent aux équipages de conduite au départ les détails du vent soufflant à chaque arrêt de votre piste. Causé par l’événement, Air France possédait publié un NOTAM pour que le personnel demande ces détails aux contrôleurs. Finalement, le BEA tient compte de l’absence de détails connexes à la disposition du personnel français du seul fait que d’autres interactions présentées par ATC ont été produites en espagnol. «Le contrôleur a autorisé de nombreuses équipes à faire l’acquisition peu de temps avant le vol de la compagnie aérienne Air France et leur a donné à chaque fois les dernières informations sur le vent. Ces données, transmises en espagnol, auraient pu séduire l’équipe de l’incident grave », suggère le dossier. Le 11 mars 2017, cinq mois juste avant l’événement, un autre A340 d’Atmosphere France enregistré F-GLZU connaissait une acquisition inhabituellement longue depuis le terminal de l’aéroport de Bogota. Pour cette raison, le fournisseur de services français avait augmenté les marges de sécurité pour les liaisons effectuées sur l’A340-300, réduisant ainsi la perte de poids de l’avion. Conformément au BEA, la véritable différence de surcharge pourrait avoir été déterminante dans la capacité de l’avion à surmonter le cisaillement et pourrait avoir éliminé un accident.

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L’avion militaire britannique sera t’il meilleur que le F-35 américain

Le chasseur mma à réaction furtif Tempest a été présenté à côté d’un nouveau document de stratégie en matière de flux d’air soulignant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation aux conflits de grande intensité et aux risques liés aux outils anti-aériens modernes. La Tempest offrirait une sélection de systèmes de lessive des groupes du 6ème âge, tels que la présence facultative, l’installation d’outils de vitalité hypersoniques ou guidés, ainsi que le pouvoir de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, il peut éventuellement représenter un gabarit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de sauvegarde avec l’Allemagne et la France. La mise en page devrait être finalisée au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable organisé en 2025 et une génération d’avions entrant en service en 2035, remplaçant progressivement les chasseurs Typhoon de la RAF de quatrième génération et coordonnés avec des jets furtifs F-35. Cette période d’avancement de dix-sept saisons est considérée comme un engagement pour quelque chose d’aussi difficile et coûteux qu’un chasseur furtif. Le surplus d’énergie électrique pourrait être particulièrement intéressant pour la conduite d’outils de vitalité guidés, allant du laser au micro-ondes. Le You.S. Atmosphere Push veut examiner une tourelle laser défensive contre les missiles en raison de ses jets au début des années 2020. Néanmoins, la démonstration Tempest mentionne l’utilisation d’armes à énergie immédiate à des fins «non cinétiques», ce qui pourrait impliquer d’interférer ou de détruire les détecteurs adverses. La Tempest a été introduite parallèlement à un tout nouveau record de «Stratégie de combat pour l’atmosphère», marquant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation aux conflits de haute et haute intensité et au danger que représentent les armes anti-aériennes modernes. Néanmoins, le dossier se concentre principalement sur les affaires et les finances, en particulier sur le maintien durable de l’industrie aérospatiale de l’armée anglaise en dépit de contraintes financières au niveau du bouclier et de l’amélioration progressive du coût des systèmes à fonctionnalité substantielle, à l’instar de la frégate Sort 26. Lors du spectacle aérien de Farnborough le 16 juillet, l’assistant du bouclier anglais Gavin Williamson a dévoilé un modèle complet de la Tempest, stratégie du Royaume-Uni visant à convaincre un chasseur furtif à double génératrice, développé dans le pays, vol en L39 de se soutenir dans les années 2030. . Le Tempest sera apparemment doté d’un ensemble complet d’innovations technologiques faisant l’objet d’une sixième technologie, telles que la présence facultative de personnel, l’installation d’armes hypersoniques ou d’armes électriques guidées et la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, cela peut aussi symboliser un gambit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de défense avec l’Allemagne et la France. Le centre de Londres a doté la «Team Tempest» de £ 2 milliards (2,6 milliards de dollars) pour sa première croissance d’ici à 2020. Un important fournisseur de services de protection sous licence, BAE Product, mène des travaux d’amélioration avec la Royal Air Force, avec l’ajout de moteurs à Moves Royce, société occidentale MBDA avec outils et la société italienne Leonardo développant des détecteurs et une avionique. Style devrait être achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable organisé en 2025 et en fabriquant un avion entrant en service en 2035, échangeant régulièrement les chasseurs Typhoon de la RAF de quatrième génération et les jets furtifs F-35 correspondants. Cette période de développement de dix-sept mois est considérée comme engagée pour tout ce qui est aussi compliqué et coûteux qu’un combattant furtif.

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Un 737 en feu

Ne vous précipitez pas pour pousser un soupir de soulagement dès que votre vol atterrit en douceur sur la piste. C’est ce que les passagers à bord d’un Boeing 737-800 exploité par SkyUp Airlines ont dû apprendre lorsque l’appareil a pris feu peu après son atterrissage à l’aéroport de Charm el-Cheikh en Égypte.

Le 9 novembre 2019, un Boeing 737-800 (UR-SQH) de SkyUp effectuait le vol PQ7153 au départ de Zaporizhzhia (OZH) en Ukraine vers l’aéroport international de Charm el-Cheikh (SSH) en Égypte. L’avion a atterri sans incident à la station balnéaire et s’est ensuite rendu en taxi jusqu’au poste de stationnement. À l’arrêt, un incendie a soudainement éclaté sur le train d’atterrissage principal gauche de l’avion.

Selon Egypt Independent, du liquide hydraulique aurait coulé sur les freins chauds du gicleur, provoquant un incendie dans le train principal gauche. Les passagers ont été évacués en toute sécurité et aucune blessure n’a été signalée. Le ministre égyptien de l’Aviation civile, Younes Al Masry, a félicité les équipes d’urgence de l’aéroport pour leur réaction rapide à la maîtrise du feu lors d’un incident qui aurait pu transformé en un « désastre ».

SkyUp est une compagnie aérienne ukrainienne à bas coût et charter, qui a récemment ouvert ses portes (en avril 2018). La société exploite une flotte entièrement composée de neuf appareils: six 737-800NG, deux 737-700NG et un biréacteur 737-900ER. L’âge du Boeing 737-800 impliqué dans l’incident (loué à Air Lease Corporation) est de 15,8 ans, selon les données de planespotters.net.

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La FAA menace la mise au sol des 737 de Southwest

La Federal Aviation Administration (FAA) a menacé Southwest Airlines, propriétaire de plus de 750 Boeing 737, de mettre à la masse 38 des avions à réaction en raison d’inquiétudes liées à leurs antécédents opérationnels, à savoir la maintenance effectuée alors qu’ils étaient pilotés par d’autres compagnies aériennes extérieures aux États-Unis. États.

Les enquêteurs du Congrès des États-Unis et du bureau de l’inspecteur général du ministère des Transports des États-Unis critiquent de plus en plus la FAA et Southwest Airlines. L’appareil utilisé par le transporteur dans sa flotte de 2013 à 2017, totalisant 88 Boeing 737, soit plus de 10% de la flotte du transporteur à bas prix, ne respecterait pas les normes de navigabilité de la FAA, indique une lettre envoyée par H. Clayton Foushee, directeur du Bureau de la vérification et de l’évaluation, à l’administrateur de la FAA, Steve Dickson, le 24 octobre 2019.

Le problème principal est que Southwest Airlines a trouvé plusieurs avions dont les réparations ont été effectuées en dessous des normes ou de manière inappropriée. sur les jets par leurs propriétaires précédents à l’étranger. En outre, les documents relatifs aux réparations susmentionnées ne sont pas fiables, ce qui signifie que ni la FAA ni Southwest ne peuvent confirmer avec certitude que les 737 d’occasion respectent toutes les exigences de sécurité, y compris les traductions incomplètes des enregistrements de maintenance.

38 avions n’ont été autorisés à voler que lorsque la FAA et la compagnie aérienne ont convenu que cette dernière effectuerait les vérifications requises sur les Boeing 737 au plus tard le 31 janvier 2020. La date limite de réception était le 1er juillet 2020, indique le Wall Street Journal.

Foushee a exhorté l’agence à « prendre des mesures immédiates pour suspendre ou révoquer les certificats de navigabilité des » jets restants qui n’ont pas encore été vérifiés « du nez à la queue ». Foushee a estimé que 49 avions à réaction ne répondaient pas aux exigences de navigabilité de la FAA.

Le porte-parole de Southwest Airlines a déclaré à AeroTime que l’agence américaine a envoyé une lettre au transporteur le 29 octobre 2019 au sujet de l’appareil susmentionné. Le transporteur à bas prix a procédé à la conduite une analyse des risques pour la sécurité «sur la documentation associée à 41 avions d’occasion», qui ont fait l’objet d’inspections approfondies en deux jours et dont les résultats ont été présentés à la FAA. En l’espace de sept jours, Southwest Airlines devait effectuer et fournir une analyse des risques pour la sécurité de 38 appareils «qui font actuellement l’objet d’inspections complètes» et envoyer les résultats de l’analyse à l’agence de Washington, D.C.

«Nous avons terminé les analyses et les inspections des risques pour la sécurité et nous n’avons constaté aucun écart susceptible d’avoir une incidence défavorable sur la sécurité du vol et continuons de respecter toutes les exigences réglementaires».

Ce n’est pas la première fois que Southwest Airlines doit faire atterrir un avion en raison de la paperasserie de son avion de seconde main. En novembre 2018, à la veille de Thanksgiving, le transporteur américain a volontairement mis à la masse 34 Boeing 737-700. L’échouement a eu un effet minime sur les opérations de l’airlline, at-il dit à AeroTime à l’époque.

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L’armée américaine confirme leur nouvelle arme anti-aérienne laser

Le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a exposé récemment son processus d’arme laser pour la You.S. Air Power, en collaboration avec un gouvernement, a analysé une variété à Fort Sill (Oklahoma), dans laquelle le programme a correctement engagé et entraîné un nombre inférieur de drones à voilure fixe et rotative. Le système de contrôle innovant d’importance de la vitalité (ATHENA) innovant a été traité dans un environnement de travail très entièrement protégé au moyen d’un système de contrôle gouvernemental (C2) et d’une unité de détection radar. La trajectoire radar a été donnée aux aviateurs qui ont utilisé ATHENA en utilisant des signaux de la C2, puis le directeur de faisceau d’ATHENA a pivoté, acheté, suivi et conquis le drone à l’aide d’un laser de grande puissance. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète a été prise en compte par votre système You.S. Air frais Pousser de concert avec les autres divisions de la Division de la sauvegarde, il reste également nécessaire que les outils laser s’opposent aux dispositifs aériens sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers titres que ce type d’outil de lampe laser est indispensable pour dissuader les types de voitures sans pilote. C’est donc un moment excitant pour les personnes comme nous qui voient des aviateurs se mesurer à l’innovation technologique vitale de Lockheed Martin. ATHENA a changé pour que l’incorporation et la rapidité soient importantes et cela reste une capacité peu coûteuse pour le combattant », a déclaré Sarah Reeves, vice-présidente des cours de sauvegarde des missiles de Lockheed Martin. Lockheed Martin a mis au point le programme ATHENA afin de l’inclure sans faille et de fournir une capacité de contraction par drone très efficace par rapport aux dépenses, avec le groupe d’appareils avec lequel le combattant travaille. ATHENA a été géré par des ouvriers de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation. Il pourrait également éliminer de nombreux drones lors de combats représentatifs de ce qui reste rencontré par You.S. Poussées armées ces jours-ci. La stratégie de la grande vitalité d’ATHENA est transportable et permet ainsi à l’environnement Drive de l’installer là où il le faudra pour protéger ses bases et en faire profiter ses biens. Lockheed Martin fait partie des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la sûreté et de l’innovation technologique. Il s’agit du plus important sous-traitant de la défense au monde sur la base des revenus de l’exercice financier 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des revenus des forces armées. parmi les contractants du gouvernement fédéral, il a dominé la liste et presque 10% des fonds ont été payés via le Pentagone. Source: vol en avion de chasse

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Norwegian retarde ses prises d’Airbus

Airbus et sa filiale de Norwegian Air Shuttle, Arctic Aviation Assets, ont convenu de différer les livraisons d’A320neos et de A321LR, a annoncé la compagnie aérienne. Le report des livraisons d’aéronefs fait partie des efforts de la compagnie aérienne pour réduire ses dépenses en immobilisations, car elle vise à mettre en œuvre sa stratégie de capitalisation à l’échelle déjà construite et à passer de la croissance à la rentabilité. En 2019 et 2020, cette décision réduira les engagements de Norvège en matière de dépenses d’investissement d’environ 570 millions de dollars, selon les estimations de la société. Au 31 mars 2019, Norwegian avait commandé 93 appareils Airbus au total, dont 63 avions à réaction A320neo et 30 A321neos. En 2012, le transporteur avait passé commande, puis confirmé une commande de 100 A320neo auprès d’Airbus. Plus tard, en 2016, 30 A320neo ont été remplacés par 30 A321LR, ce qui aurait notamment permis à Norwegian de devenir le premier transporteur à faible coût à exploiter l’A321LR, avait annoncé le constructeur à l’époque.

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Flydeal pourrait acheter 50 avions

La compagnie aérienne saoudienne à bas coût saoudienne a annoncé son intention de prendre une décision concernant une commande de 50 avions à fuselage étroit.

Le PDG de la compagnie aérienne basée à Jeddah, Con Korfiatis, a déclaré lors du récent Festival de l’aviation à Londres qu’il « se présenterait au conseil d’administration dans les prochaines semaines avec notre recommandation ». Korfiatis, s’exprimant au cours d’une session de conférence à l’événement, a déclaré la compagnie aérienne n’avait recours à cette commande que pour les avions Boeing MAX 8 et Airbus A320neo après avoir été mis sur le marché avec une demande de propositions plus tôt cette année.

Flyadeal, qui appartient à 100% à Saudi Arabian Airlines (Saudia), vient tout juste de commencer à fonctionner pendant un an et compte actuellement huit A320ceos dans sa flotte, et trois autres devraient arriver d’ici la fin de l’année.

Korfiatis a ensuite souligné les projets du transporteur visant à étendre le trafic de passagers potentiel et souhaitait se rendre dans les deux sites islamiques les plus religieux du monde, situés en Arabie saoudite et dans des régions telles que l’Asie du Sud-Est. « Il n’est pas exclu que vous voyiez un logo flyadeal sur un large corps à l’avenir », a-t-il déclaré.

Le PDG a ensuite expliqué le comportement actuel des réservations de passagers au niveau national, soulignant qu’il s’agissait d’un marché «très tardif. Comme deux ou trois jours seulement! Il faudra du temps pour changer ce comportement.

Il se préoccupe également d’autres problèmes mondiaux plus vastes, tels que la rareté de nouveaux pilotes commerciaux, a-t-il ajouté, ajoutant que le transporteur étudie actuellement la possibilité de «créer un pipeline de pilotes locaux en Arabie saoudite. Jusqu’ici, nous avons utilisé des pilotes internationaux et seulement un petit groupe de pilotes Saudia. « 

L’ouverture de Flyadeal en septembre dernier a suscité beaucoup d’intérêt auprès de l’industrie, en particulier du fait de son lancement entièrement numérique, avec environ 95% de ses clients effectuant des réservations en ligne. «C’est un nirvana pour les pays à bas coûts de réaliser cela. Nous approchons deux millions de clients en moins d’un an. « 

L’Arabie saoudite compte 32 millions d’habitants, dont environ la moitié du royaume a moins de 25 ans. Le gouvernement saoudien prévoit la construction d’un nouveau terminal à Djeddah, qui devrait permettre de porter la capacité à environ 30 millions de passagers.

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Les composants plastique des avions

Les plastiques recouvrent un large domaine de résines synthétiques organiques et peuvent être divisés en deux grandes catégories: les thermoplastiques aérospatiaux et les plastiques thermodurcissables pour l’aérospatiale. Les thermoplastiques peuvent être ramollis par la chaleur et peuvent être dissous dans divers solvants organiques.

Thermoplastiques aérospatiaux.
Les thermoplastiques peuvent être ramollis par la chaleur et peuvent être dissous dans divers solvants organiques. Deux types de matériaux thermoplastiques transparents sont couramment utilisés dans les fenêtres, les marquises, etc. On les appelle plastiques acryliques et plastiques à base d’acétate de cellulose. L’acétate de cellulose était utilisé dans le passé, mais comme il est dimensionnellement instable et qu’il jaunit après une installation prolongée, il est presque sorti de la scène et n’est pas considéré comme un substitut acceptable de l’acrylique. Les plastiques acryliques sont connus sous les noms commerciaux de Lucite ou de Plexiglas et par les Britanniques sous le nom de Perspex et répondent aux spécifications militaires de MIL-P-5425 pour l’acrylique ordinaire, MIL-P-8184 – 184 pour l’acrylique résistant à la folie.

Plastiques thermodurcissables aérospatiaux.
Les plastiques thermodurcissables ne se ramollissent pas de manière appréciable à la chaleur, mais ils risquent de se carboniser et de se boursoufler à des températures comprises entre 240 et 260 ° C (400 à 500 ° F). La plupart des produits moulés de composition de résine synthétique, tels que les résines phénoliques, urée-formaldéhyde et mélamine-formaldéhyde, appartiennent au groupe thermodurcissable. Une fois que le plastique devient dur, la chaleur supplémentaire ne le transformera pas en liquide comme ce serait le cas avec un thermoplastique.

Stockage et manutention.
Parce que les feuilles thermoplastiques transparentes ramollissent et se déforment lorsqu’elles sont chauffées, elles doivent être où la température ne sera jamais excessive.

Thermoformage aérospatial.
Les plastiques acryliques transparents deviennent souples et flexibles lorsqu’ils sont chauffés à la température de formage et peuvent être façonnés sous presque toutes les formes. Quand ils refroidissent, ils conservent la forme à laquelle ils ont été formés. Le plastique acrylique peut être courbé à froid en une seule courbure si le matériau est mince et si le rayon de courbure est au moins égal à 180 fois l’épaisseur de la feuille. Une flexion à froid au-delà de ces limites imposera tellement de contraintes à la surface du plastique que de minuscules fissures ou fissures, appelées craquelures, se formeront.

Méthodes de formation.
Formage simple de courbes. Chauffez le plastique à la température recommandée, retirez-le de la source de chaleur et placez-le soigneusement sur la forme préparée. Pressez soigneusement le plastique chaud sur le formulaire et tenez ou fixez la feuille en place jusqu’à ce qu’elle refroidisse. Ce processus peut prendre de dix minutes à une demi-heure. Ne pas le refroidir de force.

Formation de courbe composée.
Ce type de formage est normalement utilisé pour des pièces telles que des auvents ou des couvercles de feux à bouts complexes, et il nécessite de nombreux équipements spécialisés. Il existe quatre méthodes couramment utilisées, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients.

Stretch formant. Les feuilles acryliques préchauffées sont étirées mécaniquement sur la forme de la même manière que pour la pièce incurvée simple. Un soin particulier doit être pris pour préserver l’épaisseur uniforme du matériau, certaines pièces devant s’étirer davantage que d’autres.

Homme et femme meurent en formation. Cela nécessite des meurtres coûteux en hommes et femmes. La feuille de plastique chauffée est placée entre les matrices qui sont ensuite accouplées. Lorsque le plastique refroidit, les matrices sont ouvertes.

Formage sous vide dans l’aérospatiale sans formulaires. De nombreux auvents d’aéronefs sont formés par cette méthode. Dans ce processus, une pince avec une ouverture de la forme souhaitée est placée sur une boîte à vide et la feuille de plastique chauffée est serrée en place. Lorsque l’air dans la boîte est évacué, la pression de l’air extérieur forcera le plastique chaud à travers l’ouverture et formera le dais concave. C’est la tension superficielle du plastique qui façonne la canopée.

Formage sous vide aérospatial avec une forme féminine. Si la forme requise est différente de celle qui serait formée par tension superficielle, un moule ou une forme femelle doit être utilisé. Il est placé sous la feuille de plastique et la pompe à vide est connectée. Lorsque l’air de la forme est évacué, la pression de l’air extérieur force la feuille de plastique chaude dans le moule et la remplit.